[’22後期版] 国産軽二輪(126-250cc)総まとめ【スポーツツーリング編｜新型バイクカタログ】

2022/10/02 20:33
ヤングマシン編集部

軽二輪(126-250cc)クラスは、クラス唯一のクルーザー・ホンダレブル250が販売台数で独走。クラス唯一の4気筒スーパースポーツ・カワサキニンジャZX-25Rが追従する。また油冷エンジンの動向も目が離せない。ジャンルに捉われない独自性が250クラスの人気のバロメーターだ。本記事では軽二輪クラスに属するスポーツ＆ツーリングモデルを紹介する。

●文:ヤングマシン編集部

1 軽二輪クラスの潮流：各ジャンルで人気車が顕著に。独自性と存在感が人気の源
2 カワサキニンジャZX-25Rシリーズ：唯一の4気筒が洗練されたマットブルーを纏う
3 ホンダCBR250RR：250スーパースポーツ最速の座は譲らない!?
4 カワサキニンジャ250：ハードなルックスと利便性を両立する、250フルカウルスポーツの立役者
5 ヤマハYZF-R25：毎日乗れるスーパーバイクが環境性能とカラーを一新
6 スズキGSX250R ABS：尖ったデザインでも使い勝手万全
7 スズキジクサーSF250：独自の油冷システムで実現した軽量ハイパワー
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軽二輪クラスの潮流：各ジャンルで人気車が顕著に。独自性と存在感が人気の源

普通二輪免許(いわゆる中免)で乗れ、かつ国内においては“車検不要の最大排気量”の250クラス。それだけに、かつてはお手軽モデルから本格スポーツまで幅広いジャンルがひしめいていたが、この数年は人気モデルが固定化した感がなきにしもあらず。

まず販売台数で首位を独走するのが「ホンダレブル250」だ。たしかにクラスで唯一のクルーザーではあるが、大人気の理由はそれだけではないハズ。

コミューター系を除くと、レブルを追走するのが、やはり“クラス唯一”の4気筒エンジンを搭載する「カワサキニンジャZX‐25R」。超高回転まで吹け上がる高周波のサウンドは、ベテランには懐かしく、新世代ライダーには新鮮なのが勝因か。2気筒勢の「ヤマハYZF‐R25／MT‐25」は、案外伸び悩んでいる印象がある。

アドベンチャー／オフロード系については「ホンダCRF250L／ラリー」が販売台数で最上位。追随するロングセラー「ヤマハセロー250」が生産終了になったのは寂しいが、足着き性に優れる「カワサキKLX230S」が取って代わるか? インドで発表された油冷エンジンの「スズキVストロームSX」が国内に登場するのかも気になるところだ。

カワサキニンジャZX-25Rシリーズ：唯一の4気筒が洗練されたマットブルーを纏う

現行250クラスで唯一の4気筒エンジンは、狭角バルブ／メッキシリンダー／軽量鋳造ピストン等を投入。レッドゾーンの1万7000rpmまで淀みなく吹け上がり、4気筒ならではの咆哮を堪能できる。

スロットルはライドバイワイヤ式で、パワーモードやトラクションコントロール等の電子デバイスでエンジンを制御する。ショーワ製SFF-BPフロントフォーク／リンク装備のホリゾンタルバックリンク式リヤサスペンション／ラジアルマウントのフロントブレーキキャリパーなど、足まわりも充実。タイヤはダンロップのラジアルGPR300を履く。SEはアップダウン対応のクイックシフター／USB電源ソケット／フレームスライダー／スモークウインドシールド／ホイールリムテープを標準装備する。

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ホンダCBR250RR：250スーパースポーツ最速の座は譲らない!?

ホンダCBRの一貫した“トータルコントロール”をコンセプトに掲げ、スロットルバイワイヤやパワーモードなど電子デバイスもいち早く採用したCBR250RR。’21年に新形状ピストンや浸炭コンロッド等を採用し、摩擦ロスやポンピングロスを徹底的に排除して3psアップ。倒立フォークのアウターを5mm延長してセットアップの自由度を持たせるなど、レース参戦時の備えも十分。オプションでシフトアップ／ダウン対応のクイックシフターも用意される。

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カワサキニンジャ250：ハードなルックスと利便性を両立する、250フルカウルスポーツの立役者

初代ニンジャ250Rから進化を重ね、3代目となる現行モデルは’18年のフルチェンジで大幅にパワーとトルクを増し、重量は2気筒の250フルカウルポーツで最軽量。ニンジャH2からフィードバックしたトレリスフレームや、エンジン背面のスイングアームマウンティングプレートが最適な剛性を発揮。タンデムシート下は2段式の収納で、ETC車載器やシャックルロックも収容でき、利便性にも優れる。

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ヤマハYZF-R25：毎日乗れるスーパーバイクが環境性能とカラーを一新

ワークスマシン・YZR-M1を彷彿させるフロントカウルのM字型のエアダクトなど、ヤマハSSスタイルを継承。鍛造ピストンや浸炭コンロッド等を投入するエンジンは、性能を維持しながら平成32年排出ガス規制に適合させ、クイックシフター(アップ)をオプション設定。さらに前後ウインカーをLEDランプに変更。φ37mm倒立式フロントフォークや、ロングスイングアーム＆モノクロスサスペンションが走りを支える。WGP記念車も登場だ。

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スズキGSX250R ABS：尖ったデザインでも使い勝手万全

同クラスのスーパースポーツの中では大柄な車体を採用し、セパレートながら高さのあるハンドルや低いシート高がゆったりとしたライディングポジションを生むGSX250R。ロングストロークのSOHC2バルブの水冷2気筒エンジンは、低中速で豊かなトルクを生み、日常使いやツーリングを快適にこなせる。GSX-R1000の流れを汲むアグレッシブなフォルムと実用性を両立させる貴重な存在だ。

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スズキジクサーSF250：独自の油冷システムで実現した軽量ハイパワー

独自の油冷システム・SOCS(スズキオイルクーリングシステム)を採用するSEPエンジン(スズキエコパフォーマンスエンジン)は、単気筒ながら水冷並列2気筒のGSX250Rを2psも上回る26psを発揮。また水冷式に対して部品点数が少なく非常にコンパクトなため、車両重量はGSX250Rより23kgも軽量。高剛性なφ41mmのフロントフォークやBYBRE(インド生産のブレンボ)のフロントブレーキキャリパーなど足まわりも充実。ワイドなLEDヘッドランプが精悍だ。

スズキジクサーSF250 >>

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ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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