ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
動力性能を高めるためエンジンを大幅刷新
カフェレーサー然としたスタイルばかりに注目が集まりがちだが、CB400フォアの魅力はそれだけではない。前任に当たるCB350フォアの不振を払拭するべく、動力性能の向上を目指した改革も行われているのだ。もっとも、その改革のほとんどはパワーユニットに集中しており、シャシー関連部品の大半はCB350フォアからの流用、あるいは小改良仕様だった。
開発ベースとなったCB350フォアに対して、CB400フォアのエンジンは、ボアをφ47→51mmに拡大し、408ccの排気量を得ている。
ただしそれ以外にも、吸気バルブの拡大(φ22→23mm)、圧縮比の向上(9.3→9.4：1)、シリンダーの刷新(大型化されたフィンが7→8枚となり、同時にピッチを9→8mmに短縮)、ミッションの5→6速化、クラッチ容量の拡大、キャブレターボディの変更など、改良点は多岐に及んでいた。
なお日本の中型免許対策として’76年に登場した398ccモデルは、排気量を400cc未満に抑えるにあたり、51mmのボア径はそのままに、1.2mmショートな48・8mmストロークのクランクを新作している(CB350フォアと408ccモデルのクランクは基本的に共通で、ストロークは50mm)。
こういった対策は、普通はボアダウン＝ピストン径の縮小で行うものだが、理想のフィーリングを追究して408ccモデルを生み出した開発陣は、何としてもショートストロークのボア×ストローク比を維持したかったのだろう。
ENIGINE：ホンダならではの400cc並列4気筒
CB400フォアのエンジンはCB350フォアがベースで、CB350フォアの設計に影響を及ぼしたのが’71年に登場したCB500フォア。そしてその流れを遡ると’69年型CB750フォアに行きつくのだが、ウェットサンプの潤滑やハイボチェーン式の1次減速、シリンダーヘッドカバーに固定されるロッカーアームなどは、長兄とは異なるミドルCBフォアならではの特徴。
いずれのエンジンも4軸構成だが、長兄とミドルCBフォアでは、ミッション軸の回転方向が逆になる。
【メインボアを楕円から真円に変更】キャブレターはケーヒンPW20。型式はCB350フォアと同じだが、ベンチュリーは楕円の22×20 →真円の20㎜に変更。エアボックスにはブローバイガス還元装置を新規採用。
【革新的な手法を導入した量産車初の集合マフラー】三恵技研が製造を担当した排気系の内部には、2つの膨張室と3枚のセパレーターが設置されている。この頃までのマフラーは上下分割のモナカ合わせが一般的だったが、CB400フォアは1 枚の鉄板をロールで巻いて製作。
FRAME&CHASSIS：シャーシは先代の基本を踏襲
セミダブルクレードルフレームや丸パイプのスイングアームなど、シャーシの基本はCB350フォアと共通。
集合マフラーやショートリヤフェンダーの採用、前後ショックカバーの廃止、グラブバーの簡素化などを考えれば、CB400フォアの車重は劇的に軽くなっていそうだが、当時ホンダが公表した装備重量は、CB350フォアからプラス1kgの185kgだった。
フロントフェンダーもCB350フォアと共通だが、開発時にはステーなしの樹脂製も検討されている。
バックボーンパイプが1本なので、シリンダーヘッドやキャブの整備は気軽に行える。
【プレス素材の背骨は’70年代ホンダ車の定番】’70年代のホンダ車のフレームは、背骨となる部分にプレス素材を用いるケースが多く、CB500/550フォアやCB250/350も同様の構成を採用していた。逆Y字型のダウンチューブは、エキゾーストパイプの取り回しの自由度に大いに貢献。
【足まわりはオーソドックス】ブレーキは当時の250 ～ 400ccスポーツの一般的な構成で、F：φ260mmディスク＋片押し式1ピストンキャリパー、R：φ160mmドラム。専用設計されたφ33mmフォークは、減衰力発生機構にフリーバルブを導入。
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