ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也/YM ARCHIVE●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
並列4気筒と2気筒で基本設計/生産設備を共有
’74年初頭からスタートしたスズキの4ストプロジェクトは、次世代の旗艦として、カワサキZを凌駕する大排気量並列4気筒車と、その車両と基本設計/生産設備を共有するミドル並列2気筒車の2本立てで進行しており(後に550cc並列4気筒車も追加)、旗艦の排気量は当初960ccだった。
ただし同年秋に日本の免許制度改正の情報を入手したスズキは、ミドル2気筒車の排気量を中型免許に対応する400ccに設定。結果的にミドルとの共有化を図るため、旗艦は750ccに縮小されることになった。
もっともGS750/400を送り出した後の同社は、即座にGS1000/425(400のボアアップ版)に着手しているから、4スト第1弾の排気量を控えめにしたのは、安全策だったのかもしれない。
なおGS750と1000のエンジンとシャーシの構成は、超えるべき指針とされたカワサキZとよく似ているものの、エンジンの要となるクランクシャフトをカワサキ同様の組み立て式としたのは、既存の2ストで培った技術を転用した結果だったし、ダブルクレードルタイプのフレームは、前任に当たるGT750の発展型として設計されたものだった。
いずれにしても、GSとZの類似性を否定的に捉えるライダーやチューナーほとんど存在せず、それどころかZを徹底的に研究して生まれたGSは、高速安定性や剛性バランス、乗り心地、エンジンの耐久性などといった面で、Zを上まわる高評価を獲得することとなったのである。
ENGINE:Z系を凌駕する驚異の潜在能力
GS750が搭載する4スト並列4気筒の構成は、’72年の登場以来、大排気量スポーツバイクの王座に君臨して来た、カワサキZ系のエンジンとよく似ていた。
ただし、組み立て式クランクを支持するインナーレース付きベアリングや、クランクウェブとは別部品の1次減速ギア、トロコイド式のオイルポンプ、ラムエアシステムを取り入れたシリンダーヘッド、接触面積を広く設定したカムチェーンガイドなどは、スズキならではの特徴。耐久性とチューニングに対する許容量なら、GSの資質はZを上回ると言われた。
【ライバル勢よりショートストローク】65×56.４㎜という設定は、当時としてはかなりのショートストローク。同時代のCB750フォアは61×63㎜、Z1/2は66×66/64×58㎜だった。GS400は65×60㎜。
【ラムエアシステムで冷却】2/3番気筒のスパークプラグ周辺の冷却性を高めるため、シリンダーヘッドカバー上部にはアーチ状の導風板を設置。当時のスズキはこの機構をラムエアシステムと呼んだ。ホーンを水平配置したのも、冷却性を考慮した結果だ。
強制開閉式のキャブレターはミクニVM26SS。基本構成は同時代のカワサキZ用と同じだが、細部はスズキ用として専用設計。ちなみに、弟分のGS400は負圧式のBS34だった。
FRAME & CHASSIS:レースの技術を投入したシャーシ
形式は前任のGT750と同じダブルクレードルだが、世界GPやF750レースで培った技術を投入したGS750のフレームは、パイプワークを全面刷新すると同時に高張力鋼管を用いることで、軽量・高剛性化を促進。
同時代のライバルだったカワサキZやホンダCBとの相違点は、フレームのステアリングヘッドとリヤショックの角度が寝ていること、豊富な前後サスストロークが設定されていること、スイングアームの軸受けにニードルベアリングを採用していることなど。
フレーム前半部を構成する高張力鋼管はφ34/31.8/28.6mmの3種類。シートレールには細身のφ25.4㎜パイプを使用。
【ステアリングヘッド周辺の入念な補強】背骨となるトップチューブと左右タンクレールは、合計4 本のパイプと板材で連結。また、ステアリングヘッドパイプとダウンチューブは、プレス素材を用いた補強材で結ばれる。この補強材は走行風の流れも考慮して設計。
シートベースはスチール製。ヒンジは右側に設置するのが一般的だが、スズキ車は左側が多かった。テールカウルはリベットで一体化されたフタ付きの書類入れを介して、フローティング状態でマウント。
前後ショックはオーソドックスな構成だが、サスストロークは当時としては長めのF：160/R：85mm。’78年型以降のブレーキディスクは前後φ275mmだが、初期型のフロントはφ244mm。
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