1993年、デビューイヤーにいきなり世界GP250チャンピオンを獲得した原田哲也さん。虎視眈々とチャンスを狙い、ここぞという時に勝負を仕掛ける鋭い走りから「クールデビル」と呼ばれ、たびたび上位争いを繰り広げた。’02年に現役を引退し、今はツーリングやオフロードラン、ホビーレースなど幅広くバイクを楽しんでいる。そんな原田さんのWEBヤングマシン連載は、バイクやレースに関するあれこれを大いに語るWEBコラム。第101回は、モトGP第2戦アルゼンチンGPの話題を中心に。
TEXT: Go TAKAHASHI PHOTO: Honda, MICHELIN, Red Bull
雨で1-2-3フィニッシュはかなりのマシン差を感じさせるが──
MotoGP第2戦アルゼンチンGP決勝は、淡々とした展開でしたね。対照的に激しかったのがスプリントレース。周回数が少ないこと、燃料が少ないこと、ソフトめのタイヤを履いていることなどの要素が重なって、最初からガンガン攻めていました。まるでMoto3みたいで見ている側としては楽しめますが、やっている側は大変でしょうね……。今シーズンはケガ人が多いのも気になります。スプリントレースの影響も少なからずありそうです。
今回はドライだったりウエットだったりしましたが、いずれもドゥカティのマルコ・ベゼッキが速かった。決勝の優勝は「勝つべくして勝った」という感じでしたね（スプリントレースでは僅差の2位）。2位は同じくドゥカティのヨハン・ザルコ、そして3位もドゥカティのアレックス・マルケスでした。
予選1位、スプリントレース6位、決勝レース3位の好リザルトを得たアレックス・マルケス。
皆さんご存じだと思いますが、アレックスはマルク・マルケスの弟です。ホンダで3シーズンを過ごしましたが、ドゥカティに移籍した今シーズン、2戦目にしてMotoGPで自身初となるポールポジションを獲得しました。ホンダ時代の3シーズンでは2回だった表彰台も、ドゥカティではわずか2戦目で1回目を獲得。これはさすがにドゥカティの速さを証明した出来事と言えそう。しかもアレックスはレース後、チャンピオン争いを見据えた冷静なコメントを残しており、かなりの本気度が伺えます。
雨のレースはライダーの要素が大きいのですが、1-2-3フィニッシュともなると、マシン差はかなりのものでしょう。このコラムでは何度も指摘していますが、ドゥカティはゼネラルマネージャーのジジ・ダッリーリャの存在が相当大きいと思います。ドゥカティは今季4チーム、8名ものライダーを擁していますが、ジジはファクトリーチーム、サテライトチームに関係なく、全員の意見に分け隔てなく耳を傾けているはずです。
もちろんファクトリーとサテライトで対応に差はあるでしょう。でも、ライダーは単純な生き物。「偉い人が自ら足を運んで、ちゃんと話を聞いてくれる」というだけで、やる気になるものなんです。開発スピードの速さもライダーのモチベーションを高めます。僕がジジと仕事をしていた現役時代は、「水曜に2psアップの新しいシリンダーができた」という話になったら、耐久テストはほとんどせず、あっという間に日曜のレースに投入してしまう、なんてこともザラでした（笑）。
4ストエンジンになり、開発にも多くの制約が課せられている今は、当時とまったく事情が違います。でもドゥカティを始めとする欧州メーカーは、慎重な日本メーカーとは対照的にかなりアグレッシブ。攻めの開発姿勢はライダーを盛り上げているでしょう。それが好成績につながっている。物流コストが高まっている今、日本メーカーには不利な点も多いと思いますが、ぜひ頑張ってもらいたいところです。
日本、ということで言えば、ヤマハのフランコ・モルビデリがドライでもウエットでもなかなか好調でした。いよいよケガから復調したのでしょうか。ファビオ・クアルタラロも中上貴晶くんとのアクシデントがなければ表彰台は狙えたはず。ホンダのアレックス・リンスもレースでは存在感を見せていましたし、日本メーカーはジワジワと調子を上げているようにも感じます。
Moto3、Moto2の日本人ライダーに注目！
そしてMoto3では鈴木竜生くんが優勝！ 佐々木歩夢くんもハイサイドで転倒するまではトップ争いを演じましたね。Moto2では、負傷により欠場している野左根航汰くんの代役として南本宗一郎くんがぶっつけ本番で出場し、しっかりと速さをアピールをしました。これ実は、かなり凄いことです。
宗一郎くんは普段、アジアロードレースSS600クラスを戦っていますが、使用しているマシンは市販車のYZF-R6をレース用にモディファイしたものです。一方Moto2は、レース用に作られた専用マシンで争われます。この市販車ベースのマシンとレース専用マシン、見た目にはあまり変わりませんが、まったくの別物なんです。街中を走っているスポーツカーと、F1マシンぐらいの違いがある、と言えばなんとなくイメージがつくでしょうか。
僕はプロになってからはレース専用マシンしか使ったことがなく、市販車ベースのマシンでレースしたことがありません。ホンダでNSR500を走らせた現役最後の’02年に、鈴鹿8耐に出るという話があり、市販車ベースのVTR1000SPWに乗るチャンスでしたが、ケガをしてしまって実現しなかったんです。
だから市販車ベースのマシンとレース専用マシンの違いを正確に語ることはできないんですが、恐らく市販車ベースのマシンはかなりしなやかにできていると思います。ふにゃふにゃ、と感じるかもしれない。逆に、グリップ力が非常に高いスリックタイヤを履き、より高い速度域で走るレース専用マシンは、剛性も相当に高い。ガッチガチです。だから走らせ方もかなり違いますし、セッティングもよりシビアなんです。
一概には決めつけられませんが、レース専用マシンから市販車ベースのマシンへのスイッチは割とうまく行くことが多いのですが、市販車ベースのマシンからレース専用マシンにスイッチする逆パターンはかなり手こずるケースが多いようです。分かりやすいカテゴリーで言えば、MotoGPライダーがスーパーバイク世界選手権で活躍することは多々あっても、スーパーバイク世界選手権のライダーがMotoGPで活躍するのはかなり難しい、ということです。
そんな背景があるので、今回の宗一郎くんの活躍は本当に大したもの。ポジションだけ見ると真ん中より下ということになりますが、タイム差はかなり接近している。事前テストもないぶっつけ本番の参戦でしたが、走りのアジャストもマシンセットアッフも頑張ったと思いますし、普段からオンロード、オフロードを取り混ぜていろんなバイクでトレーニングしている成果でもあるでしょう。
プライベートレッスンをはじめました
ところで、このたび「Haradaプレミアムレッスン」を始動しました。これはサーキットを貸し切り、マンツーマン、またはできるだけ少人数で、僕がライディングをレクチャーするプライベートレッスンです。今回はテストケースとして6人の方に参加していただきましたが、本格的にスタートしたら、受講者の方は多くても3人までにして展開する予定です。
「Haradaプレミアムレッスン」を始めたのは、皆さんにより安全に、より楽しく、そして末永くバイクに乗っていただきたいから。ケガや痛い思いをせずにバイクを楽しむために、少しでも僕がお役に立てることがあるかな、という考えからです。速度域の高いサーキットでの反復練習は、速度域の低い公道での余裕と安全につながります。申し込み方法など詳しいことは現在検討中ですが、協力ショップ経由での申し込みとなる予定です。
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