アプリリア史上初の1-2-3とドゥカティの苦境。勢力図激変の理由は、マシンのポテンシャルにあらず【ノブ青木の上毛グランプリ新聞Vol.44】

2026/06/12 11:30
ヤングマシン編集部(ハラッチ)

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アプリリア史上初の1-2-3とドゥカティの苦境。勢力図激変の理由は、マシンのポテンシャルにあらず【ノブ青木の上毛グランプリ新聞Vol.44】

1997年にGP500でルーキーイヤーながらランキング3位に入り、さらにプロトンKRやスズキで、モトGPマシンの開発ライダーとして長年にわたって知見を蓄えてきた「ノブ青木」こと青木宣篤さん。そんな彼がお届けするマニアックなレース記事が、この「上毛グランプリ新聞」だ。第44回となる今回は、フランスGPでアプリリアが史上初の1-2-3を達成した背景と、絶対王者ドゥカティを苦しめる「共通ECUの小窓」の秘密について、開発ライダーの視点から迫っていきます。

●監修:青木宣篤 ●まとめ:高橋剛 ●写真:Michelin

1 第5戦フランスGPで勢力図激変。最強ドゥカティを襲う異変とは？
2 隠された「小窓」を開け放て。共通ECUの深掘り大合戦が勃発中
3 ドゥカティを襲う「超天才を擁するがゆえの悲劇」

第5戦フランスGPで勢力図激変。最強ドゥカティを襲う異変とは？

小椋藍くんの3位表彰台によって、アプリリアは第5戦フランスGPで同社最高峰クラス史上初の1-2-3を達成した。第5戦フランスGP終了時点でのポイントランキングは、マルコ・ベゼッキとホルヘ・マルティン、Aprilia Racingのファクトリー勢が1-2だ。

一方、ドゥカティ勢のランキングはというと、ファビオ・ディ・ジャンアントニオ（Pertamina Enduro VR46 Racing Team）が4番手につけているものの、ファクトリーチームのDucati Lenovo Teamはマルク・マルケス7番手、フランチェスコ・バニャイア9番手と、ちょっと冴えない。

まだ残り17ラウンドで、スプリントレースを含めると34レースあるので、いくらでも逆転のチャンスはある。だが、少なくとも今シーズン序盤のドゥカティ勢が苦境に立たされているのは確か。いったいどうしたのだろう？

ポイントはふたつある。ひとつは、アプリリアが「共通ECUの小窓」を発見し、開けてしまったことだ。

隠された「小窓」を開け放て。共通ECUの深掘り大合戦が勃発中

MotoGPは’16年からハードウエア、ソフトウエアともに共通ECUに統一され、それまでの各メーカーのオリジナルECUに対して、格段に制御レベルが低下した。ハッキリ言って、共通ECUの制御は最近の量産車にも劣る。特にトラクションコントロールシステムは大幅にパフォーマンスダウンしていて、対応にはいまだに苦慮している。

そんな中、どういうわけか（笑）ドゥカティだけがいち早く「小窓」を見つけ、うまいこと活用していた。共通ECUのプログラミングの奥底に、「どうにかすれば、うまいことイケる」というポイントがあったのだ。

トラコンの制御そのものをどうこうすることは、さすがにできない。しかし、プログラムのどこかをどうにか掘っていくと、トラコンが高性能化したかのような振る舞いを見せ、より有益かつ実戦的になる、ということのようだ。

ワタシは電気に詳しくないが、MotoGPマシンの走行中のエンジン音を聞いていると、どのような制御が入っているのかは分かる。「小窓」が開いていない共通ECU車は、リヤタイヤが滑り出した時、全気筒すべてが一気にパワーカットされている……ような音になる。一方、「小窓」が開いているドゥカティは、1気筒ずつパワーカットできている……ような音だ。

音のことなので言葉にするのは難しいが、全気筒がパワーカットされるとエンジン音は「ンッ……」と詰まったような感じになる。しかし1気筒ずつのパワーカットだと、「パラパラッ」と、どこかの気筒では爆発している音が聞こえるのだ。

これまでは、ドゥカティだけが気付いていた「共通ECUの小窓」。今は各メーカーが「小窓」のこじ開けに成功している。しかし、ただ開ければいいってものじゃない。

開け方次第は、コースによる合う・合わないがで出てきてしまう。そして最近のアプリリアは、ドゥカティに近いオールマイティさがある「開け方」を発見したのだろう。

ドゥカティ包囲網が狭まり、各メーカーの競争が激化しつつある昨今だが、「共通ECUの小窓」をイメージしてもらうと、より面白くMotoGPを観られるかも。

パラパラ音を奏でながらポイント争いのトップを快走するマルコ・ベゼッキ（Aprilia Racing）。

ドゥカティを襲う「超天才を擁するがゆえの悲劇」

そのドゥカティ、乱調気味だ。上毛GP新聞では再三指摘してきたが、やはりマルク・マルケスという希代の天才を擁したことで、開発の方向性が尖ったものになってしまったのだろう。

第6戦カタルニアGPのスプリントレースではアレックス・マルケス（フランチェスコ・バニャイア（Ducati Lenovo Team）が3位になったが、四輪のF1でもマックス・フェルスタッペンのセカンドドライバーは苦労すると聞く。

マシン作りを突出した天才中の天才に合わせてしまうと、どうしてもこういう事態が起こる。ドゥカティも最初は「ウチは大丈夫！」と胸を張っていたが、好タイムを出し優勝するライダーに群がるのは致し方ない。マルケス加入以降、もともとのバランスを崩しているのは間違いなさそうだ。

しかしそのマルケスも、33歳。20歳でMotoGP初優勝をさらった彼も、さすがにお年頃だ。年齢を重ねることによる身体的な衰えは、誰ひとりとして避けることができない。トレーニング理論の進化によって、下り坂を緩やかにし、長く好パフォーマンスを発揮することはできるが、下がることだけはどうにもならない。

特にマルケスのように超優れた反射神経の持ち主は、もともと超絶スゴいレベルにいる分、ちょっとした下り坂がかなり利いてきてしまう。今の彼は、思うようにならない自分の身体と戦っている真っ最中。加齢とのいい兼ね合いを見つけてほしいものだと思う。

しかし、苦しんでいるマルケスを見ていると、バレンティーノ・ロッシという人はスゴかったんだな、と改めて思う。何しろ41歳の’20年までファクトリーライダーであり続け、’21年、42歳で引退。’18年には39歳でランキング3位である。最後の優勝は’17年だったから「下り坂」だったことは否めないが、それにしても長く最前線に立っていたことは確か。改めて、スゴい。

気付けばマルケスも32歳で、35歳のヨハン・ザルコ（CASTROL Honda LCR）に次ぐ「ご高齢ライダー」になった。希代の天才だけに、20代の若手に押されている……とは思わないが、ここからは時間という抗えないものとの闘いになるだろう。

天才・オブ・天才、さすがのマルク・マルケス（Ducati Lenovo Team）も寄る年波には勝てないか……？

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