ロイヤルエンフィールドの空冷ツインの可能性は無限大⁉︎

連載第4回｜コンチネンタルGT650レース参戦記【25kg軽量化! 10%出力アップ! 空冷648ccツインはよく走る】

2023/06/13 11:30
ミリオーレ編集部

『ROYALENFIELD with MOTO junkie』として参戦した鉄馬初陣を2位で終えたコンチネンタルGT650レーサー。日本でコンチネンタルGT650がレースを走っている実績はなく、レーサー制作は試行錯誤。それでもHSRで長年レースを見て、数々のレーサーを制作してきた熊本のモトジャンキーの手により着々と進化した。今回はその詳細をお届けしよう。

●文:ミリオーレ編集部(小川勤) ●写真:ロイヤルエンフィールド ●外部リンク:ロイヤルエンフィールド東京ショールーム

小川勤(おがわ・つとむ)／1974年生まれ。1996年にえい出版社に入社。2013年に同社発刊の2輪専門誌『ライダースクラブ』の編集長に就任し、様々なバイク誌の編集長を兼任。2020年に退社。以後、2輪メディア立ち上げに関わり、現在はフリーランスとして2輪媒体を中心に執筆を行っている。またレースも好きで、鈴鹿4耐、菅生6耐、もて耐などにも多く参戦。現在もサーキット走行会の先導も務める。
コンチネンタルGT650レース参戦記連載第1回の記事・決意表明編はこちら
コンチネンタルGT650レース参戦記連載第2回の記事・マシン軽量化編はこちら
コンチネンタルGT650レース参戦記連載第3回の記事・鉄馬決勝編はこちら

コンチネンタルGT650のポテンシャルを検証

「コンチネンタルGT走るね〜」「このバイク、エンジンはノーマルなの?」「ベース車両＋いくらくらいでできるの?」決勝を2位で終えた直後から、様々な質問をいただいた。

今回、僕たちは九州のHSRで開催された鉄馬のACT18(エア・クールド・ツイン＝空冷2気筒の18インチ以上)クラスに参戦。この参戦にあたって、まずはカフェレーサースタイルを大切にしつつ、エンジンはノーマルで行こうと決めた。ロイヤルエンフィールドのレース活動は、世界に目を向けるとたくさんあるが、日本では皆無。それだけにレーサー制作は手探りで行うしかなかった。

レーサーを制作してくれたのは熊本のモトジャンキー。代表の中尾さんは長年HSRでのレースを見ているし、何台ものレーサーを制作してきている。とても心強い。

まずは第一段階の検証として、ノーマルのコンチネンタルGT650にピレリ製のファントムスポーツコンプRSを履いてテスト(詳しくはこちらで)を行った。ハイグリップタイヤを履いてどのような挙動を示すのか気になったが、ハリスパフォーマンス製の車体はどこまでも応えてくれる印象で、空冷648ccのパワーではスライドしそうな挙動もなかった。

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ベースはロイヤルエンフィールドのコンチネンタルGT650。古き良き時代の英国を感じさせるカフェレーサールックが魅力。フロントカウルやアンダーカウルは本国で開催されているコンチネンタルGT650カップのものを使用。ブラックペイントはリバティロードに依頼した。

軽量化を進め、足まわりのセットを詰めていく

レーサー制作で困ったのは専用部品がないことだ。そこでステップとハンドルは京都のカスノモーターサイクルのアエラに依頼。もっともコストパフォーマンスの高い軽量化アイテムとなるリチウムイオンバッテリーはSHORAIに依頼した。その他は中尾さんのオーダーで開発は進められ、マフラーをワンオフで制作するなどしてノーマルから20kg以上の軽量化を実現。

2回目のテストをすると、サブコンを使って燃調などにも手を入れたコンチネンタルGT650レーサーは、ノーマルとは別物だった。カスタムやチューニングの効果が分かりやすいのもこのバイクの魅力だ。その後、サンタバイクの安東さんの協力を得て、燃調と点火をさらに詰めるなど、中尾さんは限られた時間の中でポテンシャルの追求を最後まで進めてくれた。感謝しかない。

もし、来年の鉄馬にコンチネンタルGT650で参戦してみたい方がいたら、今回のチューンの内容を参考にしてみていただきたい。もちろんここまでやらなくても十分楽しめるし、逆にエンジンチューン(アメリカのS＆Sでは様々なキットを発売)などをしてさらなるポテンシャルを追求するのも楽しいと思う。

また、近年国産旧車の価格はとんでもないところまで上昇している。レースのベース車両に躊躇する気持ちになるのもよくわかる。でも、クラシカルな雰囲気でまだまだレースを楽しみたい方にも、車両価格が97万200円〜となるコンチネンタルGT650はオススメだ。

エンジンは空冷648ccの並列2気筒で、270度クランクを採用する。今回、エンジンはフルノーマル。どこも開けていない。

マフラーは軽量化とバンク角を考慮したクォーター製。機能とデザインを満たしたフルチタン製でワンオフ。15.84kgの軽量化を実現した。また、熱対策で大きめのオイルクーラーを装着。

サブコンはインドのレースダイナミック製。大分のサンタバイクの安東さんにシャシーダイナモをお借りして、空燃費を見ながら燃調や点火時期を合わせてもらい、約4psのパワーアップを実現。常用域では約10％パワーアップしている。ちなみに何十回もベンチで回したが、それほどタレる感じもなかったというから心強い。

抜群に楽しいマシンとの駆け引き

コンチネンタルGT650はチューニングでキャラクターを大きく変えていった。「ピュアモーターサイクリング」というロイヤルエンフィールドの原点は変わらないが、カスタムやチューニングの効果がわかりやすく、バージョンアップしていくたびにポテンシャルと楽しさを上乗せしていくのだ。

たしかにエンジンはそれほどパワフルでないし、車体も最新のスポーツバイクに比べたら重たいし、剛性もない。それでもスロットルを開ければ豊かなトラクションを発揮し、シャーシはライダーの操作を正確に感じとってくれる。もちろんサスペンションや姿勢などのセットアップは繰り返したが、前後タイヤのフィーリングもかなりわかりやすい。トリッキーなHSRのレイアウトに比較的早く順応できたのも、ライダーを急かさないこのバイクの特性が大きいのだと思う。

走行フィーリングに硬さや難しさはなく、ウエットでもドライでも鉄フレーム＋空冷ツインエンジンならではの大らかさと気持ちよさに溢れている。手に追えないスペックではないからスロットル全開が楽しいし、少しずつ自分のスキルを試し、しかもその時のフィードバックがわかりやすのもよかった。もちろんこれはコンチネンタルGT650だけの特性でなく、レーサーを仕上げてくれたモトジャンキーのノウハウの賜物である。

2024年は今回記録した1分14秒876のタイム更新と、少しでもいいからコンチネンタルGT650(もちろんINT650でも可)仲間が増えると良いなぁと思っている。

コンチネンタルGT650レーサーの詳細を見ていこう

ステップは京都のカスノモーターサイクルが手がけるアエラ製。まだプロトタイプだが、製品化を狙って開発中。本国のGTカップで使用しているハリス製も試したが、小柄な僕には少し低い感じだった。ドライブスプロケットのカバーは中尾さんのワンオフ。軸受部にはベアリングも導入。ファイナルは少しだけロングにして6速を使わない設定に。スプロケットは前後ともサンスター製で、他車種のものを大幅に加工。もちろんホイール側も大幅な加工を行いチェーンラインも調整している。チェーンはDID製。525から520に変更している。

ハンドルバー／バーエンド／レバーガードもカスノモーターサイクルのアエラ製。クオリティが高く、ハンドルまわりの質感を向上させてくれる。ブレーキマスターシリンダーはブレンボレーシングのラジアル。

燃料タンクはアルミのインナータンクとしてカバーはFRPで制作。カバーにもしっかりと剛性があり、ホールド感に優れる。

タンクパッドは3Dプリンターでアエラに急遽作ってもらった。制作時間は28時間!。アエラとロイヤルエンフィールドのロゴもアレンジ。下半身でしっかりとバイクをホールドできるため、ハンドルやステップのポジションをピンポイントで決めやすかった。新たなるカスタムパーツとして流行りそうな予感。

リヤサスペンションはオーリンズ製。ゼファー750やZ1用をベースにモトジャンキーのエンドアイを使って車高を調整。スプリングは2.2キロのシングルレートに変更。フロントフォークは、ノーマルをベースにスクーデリアオクムラでインナーカートリッジを入れ、プリロードと伸び側減衰力の調整を可能にした。その後、バネレートや油面を見直しながら、若干ハードな方向へ。最終的にはコーナーの奥までブレーキが残せるようになり、前輪のグリップを引き出しやすくなった。

タイヤはピレリのファントムスポーツコンプRS。往年のルックスながらラジアル構造で、そのフィーリングはとてもしなやか。フロントの接地感を引き出すのに少し苦労したけれど、最終的にはかなり頼れるようになった。最新18インチラジアルってこんなグリップするんだ!と思わせてくれる。ホイールはスポーク裏面を専用のテープで施工してチューブレス化。

フロントディスクはサンスター製φ320mm。キャリパーはブレンボレーシングの40mmピッチ。キャスティングだと厚みがありスポークと干渉する。前後のキャリパーサポートはモトジャンキーでワンオフ。リヤディスクはCBR600RR用を使って小径化。ディスクを装着するための台座は中尾さんがワンオフ。スタンドフックはアエラ製。ABSはキャンセルした。