2025年の鈴鹿8耐デモランに、なぜRCB1000が登場したのか? 最新モデルCB1000Fにも引き継がれている、CB-FのDNA。CB-F誕生の物語を、ここで振り返ろう。
●文:宮田健一(ヤングマシン編集部) ●写真:ヤングマシン編集部
ホンダの市場奪還を使命に1978年暮、デビューするCB-F
1969年に発売された「ドリームCB 750Four(K0)」は、当時革新的な4気筒エンジンによる圧倒的パワーと高い走行性能でその後の大型バイク市場の世界的潮流を決定づけた。
しかし、1970年代後半に入るとCB750Four(Kシリーズ)の伝統的なSOHC2バルブやワイヤースポークホイールという構成に対し、カワサキやスズキといった競合他社はより高性能なDOHC4バルブエンジンや軽量なキャストホイールを採用するモデルを次々と投入。ホンダのシェアを脅かしていったのである。
この状況を打破すべく、ホンダもヨーロピアンスタイルをまとったCB750Four-IIやAT機構を搭載したEARAを投入するが、どれも有効打にはならず。根本的な技術革新と新たなコンセプト導入が不可欠であることが明らかとなっていた。
このような背景のもと、ホンダは次世代フラッグシップモデルとしてCB-Fシリーズの開発に着手することとなったのである。
2025年、久々にサーキットへ帰ってきた耐久レーサーRCB1000。
左が1976年式で、右は1977年式。RCB1000は1976～1978までの3年間で26戦中24勝(うち2敗はノンタイトル戦。タイトル戦は全勝)という輝かしい戦績を残した。
タイトルゼッケン1を冠した2年目の1977年型。エンジンは997ccで120psを発揮した。カウルにオイルクーラー用エアスクープを新設。
カタログの表紙ではRCB1000と並べられ、レーシングテクノロジー直結のスポーツモデルであることを強烈にアピールしていた。
ワークスマシンRCB1000の活躍とCB-F
CB-Fの技術ベースとなったのはCB750FourのエンジンをベースにDOHC化＆排気量をアップし、世界耐久選手権に向けて作られたのがワークスマシンRCB1000だ。
RCB1000は参戦初年度の1976年に5戦全勝、翌1977年には6戦全勝という快挙を成し遂げると浮沈艦や無敵艦隊と呼ばれて、サーキット勢力図を一気に刷新。欧州におけるホンダ市場奪還作戦の最前線として活躍していた。
これに倣い、CB-FはDOHC4バルブヘッドはもちろん、ジュラルミン鍛造のセパレートハンドル(北米向けはパイプハン仕様)、前2＋後1のトリプルディスクブレーキ、ワイヤースポークのしなやかさとキャストスポークの高剛性を併せ持ったホンダ独自のコムスターホイール、速度に応じて減衰力を自動調整するFVQダンパー式リヤサスペンションといったスポーティな新技術が詰め込まれて、まずは1978年12月に欧州向けの900Fから投入。翌年には日本と北米向けに750Fが登場した。
CB-Fは発売されるや国内外で圧倒的人気を得ることに成功。タンクからサイドカバーを経てテールカウルまで流れるようにつながるフローイングラインもしくはインテグレーテッド・ストリームラインと呼ばれる美しいスタイリングと共に、80年代バイクブームの方向性を決定づけるマシンとなったのである。
1979 CB750FZ
1979 CB750FZ
フレディ・スペンサーの活躍で不動の人気に
さて、CB-Fの誕生を受けて耐久レーサーRCB1000もRS1000へとフルモデルチェンジ。さらにホンダは最大のマーケットである北米市場に向けて1980年からAMAスーパーバイクレースにもCB-F改レーサーでワークス参戦を開始する。
ライダーは若き天才、フレディ・スペンサー。当初はRS1000の耐久用エンジンがベースだったため年間タイトルはウエス・クーリーのヨシムラスズキGS1000Sに奪われてしまうが、翌年にはマシンをスプリント仕様にブラッシュアップ。エディ・ローソンのカワサキKZ1000Jと死闘を繰り広げていくこととなる。
中でも1982年にAMAでも屈指の人気を誇るデイトナ100マイルレースで優勝したときのスペンサー車はその後のネイキッドブームにおけるCBのアイコン的存在となり、俗にスペンサーカラーと称される銀ベースに青ストライプの車体色も数々のホンダ車に採用され人気を博すと、令和のCB1000Fにも受け継がれている。
1982年のデイトナ100マイルを制したスペンサーの#19号車。足回りにGPマシンNS500のパーツも使われるなど、究極のCBと称された。
900Fは北米でも1981年に発売。やはりカタログではAMAで活躍していたスペンサーを前面に押し出すイメージ戦略が採られていた。
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