電制サスペンション『SAES』が秀逸

走りのキャラクターや乗り心地を自在に変えられる！スズキ「GSX-S1000GX」試乗インプレッション

2025/01/09 6:30
ヤングマシン編集部(ヨ)

スズキが初めて量産バイクに電子制御サスペンションを投入したのがGSX-S1000GX。ライターの谷田貝さんによる海外試乗の模様は以前お届けしたが、改めて日本の道路に持ち出して試乗してみた。その走りはいかに？

●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●写真:長谷川徹 ●外部リンク:スズキ

1 ワイルドさも残る洗練のクロスオーバー
2 SUZUKI GSX-S1000GX

ワイルドさも残る洗練のクロスオーバー

スズキの量産バイクで初めて電子制御サスペンションを採用したGSX-S1000GX（以下GX）は、前後17インチホイールを履いたクロスオーバー・アドベンチャー。欧州を中心に人気のカテゴリーだが、日本でもスポーティなツアラーの一種として地位を確立してきている。

スズキ｜GSX-R1000｜2005年モデル — 【GSX-R1000［2005］】2001年に初登場したR1000からエンジンを新設計してフルチェンジ。このとき178psを発揮したエンジンは今なお名機として多機種に採用される。

搭載するエンジンは名機と言われた2005年型GSX-R1000（所謂K5）系の並列4気筒で、最新の排ガス規制に適合しながらも程よくワイルドさを残しているのが特徴だ。

GXの軽快でスポーティな走りは予想通り兄弟車のGSX-S1000や同GTに通じるもの。ここではクロスオーバーとしての走りとスズキアドバンスドエレクトロニックサスペンション（SAES）を中心にインプレをお届けしたいと思う。

まずは、ハスキーなノイズがわずかにワイルドさを主張するエンジンから。150psを誇る4気筒の高回転域はかなりパワフルだが、低回転域から繋がりがスムーズなためか回すことに抵抗を感じない。SDMS-αによるパワーモードの切り替えはハッキリと変化が感じられるが、ほとんどの場面は標準的なBモードでOK。ワインディングでのスロットルの開けやすさもBのほうが安心だ。

一方、Bモードだと極低回転でのレスポンスは結構まろやかなので、渋滞路などノロノロ運転でバランスを取るときには意外にもスポーティなAモードのほうが好印象だった。Cモードは全体的に穏やかになり、普通の市街地走行ではこれで十分と感じられる。

走りのキャラクターをより大きく変化させるのは電子制御サスペンションのほうだ。減衰力を3段階、プリロードを3段階＋オートモードに切り替えられる（さらなる微調整も可能）ので、組み合わせは豊富。前後サスストロークが150mmあるので、オンロード系ツアラーよりも吸収性は高めだ。

減衰は中間のMにしておけば多くの場面で程よく締まった脚が感じられる。ソフト（S）にすれば如実に乗り心地がよくなり、一方でライントレース性は少し曖昧に。ハード（H）にするとビシッと筋が通ったようになり、積極的な走りに応えてくれるが、一方で乗り心地もそれほど悪化しないのが印象的だった。

プリロード調整は、1人乗り設定だとややリヤ下がりの姿勢になり、かなり穏やかなキャラクターに。1人＋荷物にするとリヤ車高が上がり、2人乗り設定だとさらに上がる。オートでは乗員数や荷物に合わせて自動的に水平にしてくれるという。

ワインディングロードで気持ちよかったのは『1人+荷物』だ。スポーツネイキッド並みのフロント荷重が得られる感じで、ブレーキングからのターンインで狙った走行ラインに乗せやすくなる。また、コーナリングから立ち上がりにかけてもスロットルで姿勢をコントロールしやすく、ワインディングを快走したいならこれ一択という感じだ。

ただし、ライダーの体重や好みによっても変わると思うので、軽めの方は1人乗り設定でいいかも。2人乗り設定はちょっと極端なリヤ上がりになるので、パッセンジャーや重めの荷物を積んだとき限定になるだろう。

荒れ気味の路面から高速道路、快走ワインディングまで守備範囲は広く、いつでもスポーティに走れるのがＧＸ。リラックスしたライポジと軽量コンパクトでスポーティなキャラクターの組み合わせが面白く、前傾がきついのは嫌だけど速いのが欲しい、というベテランに最適だろう。

SUZUKI GSX-S1000GX

主要諸元■全長2150 全幅925 全高1350 軸距1470 シート高830（各mm）車重232kg（装備）■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 998cc 150ps/11000rpm 10.7kg-m/9250rpm 変速機6段燃料タンク容量19L■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝190/50ZR17 ●価格:199万1000円 ●色:青、濃緑、黒

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