CBR250カムギアトレーンが3世代でレーシーなデザインへ変身！
ホンダは1986年、水冷DOHC16バルブの4気筒に、GPマシン専用メカニズムと謳われた伝家の宝刀カムギアトレーンを採用したCBR250F(MC14)を発売した。
それは250cc4気筒モデルとして、スズキのGS250FWに遅れること3年、1985年のヤマハFZ250フェザーにも先を越されていたのだ。
そもそもホンダでは1982年に水冷DOHC4バルブ90°Vツイン、VT250Fが衝撃的なデビューを果たし、爆発的な人気となっていたこともあって社内で4気筒を投入する効果を疑問視する声もあったほど。
そこでDOHCを一般的なチェーンではなく、ギヤだけを連結してDOHCを駆動するカムギアトレーンという量産車では考えられない高度なハイメカを採用、ホンダにしかできない高度なスポーツバイクをアピールしたのだ。
ただハーフカウルだった初代CBR250FOURは、ライバルがよりレーシーな方向へと刺激を強めるのに対抗、翌1987年に4気筒CBRシリーズ共通のエアロフォルムを纏い、CBR250R(MC17)へとモデルチェンジ。
ところがライバルが次々とさらにレプリカフォルムとなるのに触発され、翌年の1988年にこのCBR250R(MC19)へとフルモデルチェンジしたのだ。
エンジンは初代CBR250FOURから大きく変わらず、一番右側気筒の外をクラッチへの１次減速から取り出してカセットに収めたギヤ連結でDOHCを駆動。
チェーン駆動では急激な回転上昇で外周が遠心力で膨らみ、正確なバルブタイミングが危うくなるリスクがあるのに対し、ギヤ駆動では20,000rpm以上の超高回転域でもその心配は皆無という違いがある。
4気筒は親指と人差し指でつくるOKサインほどしかない48.5mmの小さなボア径と、33.8mmの超ショートストロークによる精密エンジン。まさにこれにふさわしいメカニズムだ。
またMC19となったCBR250Rは、DOHCのバルブセンターを排気側へ僅かオフセットし、シリンダーの縁に当る吸入気をより燃焼室へ送り込む効果を与えるというまさにレーシング・エンジン並みに緻密な改良を加えていた。
加えて6リットルの大容量エアクリーナーには、上方に吸気のサウンドダクトを設け、ライダーへ吸気音を聞こえやすくする演出を加えるほど、カムギアトレーンのメカ音と共にホンダ4気筒ファンの心をくすぐり続けた。
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