ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。この記事ではホンダCBX400Fの先進性について解説する。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也／YM ARCHIVES ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
同時代の旗艦とは異なる改革の旗手としての資質
新技術はビッグバイクから。昨今の2輪業界ではそれが常識になっているけれど、’80年代は400ccが改革の旗手となるケースが珍しくなかった。CBX400Fはその先駆けと言えるモデルで、アルミシングアームやプロリンク式リヤサスペンション、インボード式の鋳鉄製ブレーキディスク、アンチダイブ機構のTRACといった、後に他機種へ転用された最先端メカを随所に導入。
また、新技術とは異なるものの、並列4気筒らしさを強調するクロスマフラーや、日本仕様初の装備となるオイルクーラーも、デビュー時には大きな注目を集めた機構だった。 当時のクラストップとなる48psを発揮するエンジンにも新機構は数多く導入されていた。
Y字型ロッカーアームを用いた4バルブヘッドはもちろん、1次減速にハイボチェーン(＝4軸構成のCB-F系と同様)を用いつつ、エンジン長短縮のためにプライマリーシャフトを省いた3軸構成や、そのレイアウト成立のために採用された逆回転クランクシャフト、コンパクト化促進のためにすべてのボアピッチが異なるシリンダーなど、当時のホンダとしてはかなり斬新な内容だったのだ。
しかし、この基本構成を踏襲したのは後継に当たるCBR400Fのみ。その背景には周辺技術の発達と高回転化の促進という事情があったようで、水冷化が図られた’80年代中盤以降のCBRシリーズのエンジンは、カム駆動のギヤトレイン機構(250/400/750が導入)を除けば、構成はオーソドックスと言えるものだった。
ENGINE：斬新な構成で小型化を推進
DOHC4バルブ並列4気筒という型式はすでに目新しさはなかったが、逆回転クランクやシンプルな構成のカムチェーンなど、CBX400FのエンジンはCB-F系(クランクは正回転でカムチェーンは2段がけ)とは異なる機構を随所に導入。水冷＆カムギヤトレイン化されたCBR400R(’86年)や現行型CB400SFまで継承される55×42mmというボア×ストロークは、同時代の400cc4気筒車でもっともショートストローク。(兄弟車のCBX550Fはロングストローク寄りの59.2×52mm。)
クランク左端に発電機、右端に点火系ユニットを備える構成は、既存のホンダ製並列4気筒と同様。ただしスタータークラッチを右側に設置したのはCBX400Fが初めて。
CB-FシリーズとCBX(1000)のバルブ駆動が直押し式だったのに対し、CBX400Fはロッカーアーム式を採用。
日本車の国内仕様では初装備となるオイルクーラーは、運輸省の認可を取得する苦肉の策として、当時はオイルリザーバータンクと呼ばれた。
FRAME&CHASSIS：軽快さと扱いやすさに対するこだわり
前任のホークシリーズが、エンジンを強度部材として用いるダイヤモンドフレームだったのに対して、CBX400Fは当時の定番と言うべきダブルクレードルフレーム。軸間距離1380mm/装備重量189kg/キャスター26度/トレール97mmという車体寸法からは、既存の400cc並列4気筒とは一線を画す、軽快さと扱いやすさを追求した姿勢が伺える。
なお同時代のライバル勢は、Z400FX：1390mm/208kg/26度/98mm、XJ400：1405mm/193kg/27度/109mm、GSX400F：1415mm/195kg/27度/98mmだった。
一般的なステンレス製を上回る利き味をねらって鋳鉄ディスクを採用しつつ、鋳鉄特有の錆びを隠すためのアウターカバーを持つ前後ブレーキ。冷却対策でディスクはベンチレーテッドとし、カバーにも多数のダクトを設ける。ディスクを内側からまたぐ前後の片押し2ピストンキャリパーも独特。φ35mmFフォークはアンチダイブ機構TRACも装備。
リヤサスはモトクロッサーで実績を積んだプロリンク式で、ショックはエア加圧式。ニードルベアリング支持のスイングアームはアルミ鋳造製。いずれも当時のオンロードバイクでは画期的な機構だった。
ダブルクレードルというフレーム型式は同時代のライバルと共通。ただし、XJとGSXのバックボーンパイプが3本だったのに対して、FXとCBXは1本。
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