最後発の意地を賭け超高回転を許容する新4気筒と本格派足まわりで構築！
1980年代に日本国内で吹き荒れた空前のレーサー・レプリカ・ブーム。
しかしカワサキだけが、その熱き戦線へ参画していなかった。
そもそも国内レースへワークス参戦していないため、レプリカのベースが存在していないこともあったが、ライバル・メーカーたちとは距離を置いたスポーツ・ツーリングや、とくに250ccでは2気筒の優位性を謳い独自のモデル投入を展開して成功を収めていたからだ。
しかし1989年、さすがにカワサキファンの期待に応えようと、国内レース参戦と共にレプリカのZXRシリーズをリリース、250ccから400cc、そして750ccクラスとラインナップ、中でもZXR250は他がビギナーを意識した仕様と違い、すべてに400や750と同一レベルという豪華バージョンで一線を画していた。
新規に開発された前傾35°のDOHC16バルブ4気筒は、48×34.5mmの249cc、45PS/15,000rpmに2.6kgm/11,500rpm。
レッドゾーンが超高回転の19,000rpm、これが常用される前提で開発されていて、動弁系を小さく軽く挟み角もIN側EX側ともに15°で気鋭のレーシングエンジンそのもの。
セミフラット負圧ピストン内蔵のダウンドラフトキャブレターは400ccクラス並みの30mm径（SP仕様は何と32mm径！）。
それでいて、驚くほど低い回転域からトルクを感じさせる力強さには唖然とさせられた。
フレームも目の字断面にリブが内蔵されたアルミのe-BOXフレーム。
そしてリヤサスのアッパーマウント部分には、20mmの車高調整ができるアジャスターが標準仕様と、レーシングマシンにしか見られないプロ設定だ。
そして250ccクラスでは初の倒立フォークと、どれをとっても超弩級。
因みにカウルのスクリーン近くで蛇腹ホースに結ばれた吸気口は、ZXR400と750でラム圧をキャブに与えるインレットだったが、ZXR250では単にシリンダーヘッドまわりを冷却するエアフローで、エアクリーナーへの吸気はアンダーカウルに設けたエアスクープからという独自の設定だった。
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