ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也/YM ARCHIVES ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
R90Sから受けた影響とXLCRとの意外な共通点
Z1‐Rに対するイメージを聞かれたら、多くの人が”カフェレーサー”と答えるだろう。ただしカフェレーサーは車両のオーナーやチューナーが作るもので、原点は’50～’60年代のイギリスで流行したカスタムと言われている(レーサー的な改造車のオーナーが各地のカフェに集まり、愛車自慢や公道レースを楽しんでいた)。
そして’60年代後半から、そういったムーブメントが世界中に広がり、’70年代に入ると車両メーカーが市場の動向を反映する形で、既存モデルのバージョンアップ版としてカフェレーサーを販売することになったのである。
’70年代に登場したメーカーメイドのカフェレーサーは、①高度なチューニングが施された市販レーサー的なモデルと、②レーサー的な雰囲気を取り入れつつも、ストリート重視のモデルの2種に大別できる。
そして黎明期のこの分野を牽引したのは、①に該当する’71～’72年型ノートンコマンド・プロダクションレーサーや’73～’74年型ドゥカティ750SS、②に分類できる’71～’73年型MVアグスタ750Sや’73～’75年型BMWR90Sといった欧州勢だった。
では’70年代中盤のカワサキが、Z1‐Rを開発するにあたって、どちらの道を選んだかと言うと…。それはもう、言わずもがなの②で、中でもR90Sからはかなりの影響を受けたようだ。
もちろん、丸みを帯びたシルエットのR90Sと角型基調のZ1‐Rではパッと見の印象は大きく異なるものの、ステアリングマウントのビキニカウル、シート下左右に設置されたボディと同色のカバー、ワイヤを介して作動するフロントブレーキマスターシリンダーなどは両車に共通する要素だった。
とはいえ当時のカフェレーサーの中で、もっともZ1‐Rに近い資質を備えていたのは、ハーレーが’77～’78年に販売したXLCRかもしれない。 既存のXLCHスポーツスターをベースにして、専用設計の外装と足まわり、ライディングポジション関連パーツが与えられたXLCRは、端的に言うならZ1‐Rと同様にハンドリングに問題を抱えていたのだ。
当時のカフェレーサーの世界では、各部にモディファイを加えた結果として、ある程度の乗りづらさは止むを得ない…と考えられていたのだけれど、ベースモデルとの落差、本来の資質が味わいにくくなったという面で、Z1‐RとXLCRは悪い意味で、群を抜く存在だったのである。
もっとも、Z1‐Rが1万5000台以上を販売する人気車になったのに対して、現役時代のXLCRは市場からほとんど受け入れられず、販売台数はわずか3400台に留まった。
とはいえ、XLCRの場合は台数の少なさが希少価値につながったようで、’80年代後半以降は人気が上昇し、昨今のE中古車市場ではZ1‐Rに勝るとも劣らない高価格で取引されている。
なお欧州勢を中心として始まったメーカーメイドのカフェレーサーブームに対して、’70年代に独自の見解を示したのはカワサキとハーレーだけではない。
ホンダCB400フォア/550フォアII/750フォアII、ヤマハGX500、スズキGS1000Sなども、カフェレーサーブームの影響を受けたモデルだったのである。ただしこれらはZ1‐RやXLCRほど大胆な改革を行わなかったため、ベースモデルとほぼ同様の資質を維持していた。
黎明期を牽引した代表モデル
【1971 MV AGUSTA 750S】初の公道用4気筒となった’66年型600GTでは、あえて実用車的な構成を選択したMVだが、’71年型750Sはルックスと乗り味の両面でイタリアンスポーツの魅力をアピール。
【1977 HARLEY-DAVIDSON XLCR1000】XLCH1000スポーツスターをベースとするXLCRは、ダートトラッカーXR750のイメージを注入したカフェレーサー。外装部品/排気系/足まわりに加えて、ほぼ一文字のハンドルバーとバックステップも専用設計。
2代目で行われたキメ細かな改善作業
今回の主役は初代だが、Z1‐Rを語るうえでは、’79～’80年に販売された2代目に触れないわけにはいかないだろう。なんと言っても、Z1000MkIIと同時開発された2代目は、初代の問題点を見事に解消していたのだから。
初代とは異なる2代目の特徴と言えば、容量を13Lから20Lに増やしたガソリンタンクと、外装と同様の角型になったシリンダーヘッドカバーが有名だが、18インチから19インチに変更されたフロントホイール、フォークオフセットを60mmから50mmに短縮したステアリングステム、歴代最小の85mmから101mmにまで増加したトレール、4‐1式集合から左右出しに改められたマフラー、操作力を軽減したセンタースタンドなど、実際の改良点は多岐に及んでいた。
そしてこれらの変更によって、2代目はカフェレーサーならではのスタイルを維持したまま、Zシリーズ本来の資質、万能車としての扱いやすさと良好な操安性を取り戻したのである。
そんなZ1‐RIIの販売が奮わなかった最大の理由は、’79～’80年のレギュラーモデルであるZ1000MkIIとの性能差がほとんどなかったから、と言われているけれど、’79/’80年からZシリーズの新たな派生機種として、ツアラー仕様のZ1000ST、気化器を燃料噴射としたZ1000Hが加わったことも伸び悩みの原因となった。
とはいえ、2代目Z1‐Rで行われた緻密な改善は、カワサキの良心と律義さが存分に感じられるものだったのだ。
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