世に出ることなく開発途中で消えて行ってしまったマシンは数あれど、それが表に出てくることは滅多にない。ここではそんな幻の名車を取り上げてみたい。今回はOTODAMA＝V-MAX2000を紹介しよう。 ※ヤングマシン2009年5月号/1998年8月号より
●文:ヤングマシン編集部
【’09VMAX開発秘話】2リッター「音魂（オトダマ）」は失敗だった
新VMAXの開発には実に十数年の歳月が費やされた。このプロジェクトを長い間推し進めてきた中心人物は開発の経緯をおよそ次のように語る。
「’95年にNYのグッゲンハイム美術館で二輪車の美術展があり、そこに展示されていたのが先代V-MAXだったのです。私は日本車とは何か、ヤマハらしさとは、ブランドとは……と考えました。先代型をこのまま絶版にするのも惜しい、次世代につなげたいとの思いもありました。
コンセプトは魔神。英語のマシンともかけていますが、機械でありながら生命体でもあり、有機的なイメージ をもたせた『人機官能』の権化として君臨するものです。さらに『日本人であること、日本製である事を再認識した物づくり』をテーマに掲げ、その具現化を試みました。造り込みに妥協は一切ありません。しかし道のりは平坦ではなく、開発過程でのエンジン『音魂』は目標数値を達成したものの、あまりにも大きすぎたため車体のバランスも大きくなりすぎて、プロジェクトを一度白紙に戻す……という紆余曲折もありました。長い間お待たせしたのはそのためです」 ※ヤングマシン2009年5月号より
【YAMAHA OTODAMA 2001年東京モーターショー出品オブジェ】’01年の東京モーターショーで展示されたオブジェ「音魂」。排気量は非公式ながら2000㏄と噂され、これを搭載した試作車も造られたが、一旦計画中止に。
【YAMAHA VMAX 2009年型国内仕様】最初にトライされた音魂エンジンは、あまりにも質量が大きすぎたということから1500ccで再出発。しかしそれでは目標の200psを達成できず排気量を拡大し、結果的に要求値を満たす1679ccとなった。写真の国内仕様は当時国内最高の151psで発売された。
【スクープ】2000年に2000㏄、嘘のような本当のハナシ
※以下、ヤングマシン1998年8月号より
’85年の初登場以来、マッチョなモンスターとして君臨し続けて来たV-MAXが、ついに重い腰を上げる。ド迫力ボディに「V4ユニットという基本構成こそ踏襲するが、その排気量が衝撃。な、なんと2000cc!! これはまさに4輪並み。1200だ1300だと最大排気量争いを繰り広げるネイキッドをぶち抜き、新V-MAXは一気に頂点へ上り詰めるのだ。
一時代を築き、今なお根強いファンを持つV-MAXが、矢継ぎ早に登場するスーパースポーツやネイキッドに主役の座を追われはじめている。”ヤマハのビッグバイク”を強烈に印象づける財産が、このままでは風化してしまう……。だが、ヤマハは考えていた。僕らの想像をはるかに越えるスケールで、21世紀を見据えたスーパードラッガーを登場させる。核となるのは、もちろんエンジン。現行モデルの1200㏄に対して、なんと2000㏄へとスケールアップを図るのだ。今でさえ強烈な個性&迫力を持つ鉄の塊=V4ユニットが、どうしちゃったの? ってぐらいデカくなる。そうなれば当然、現行モデルよりさらに力強く頼りがいのある、熱い脈動を刻み続けることになるのだ。パワーやトルクだって、当然2000ccにふさわしいスペックになるはず。1Lあたり100ps＆10㎏-mとかなり低く見積もったとしても、その2倍なら200ps＆20kg-m。う～ん、これは楽しすぎる。
現段階ではあくまで、“検討中”モデルだが、ヤマハが発売を真剣に考えているのは紛れもない事実。期待して、2000年を待っていようぜ！
当時多くの人を驚かせたヤングマシンのV-MAX2000のスクープ。記事を掲載した1998年8月号から10年後、2009年5月号の開発秘話でその存在が明かされるというまさかの展開に。
20年前にこのレベルのCGを制作していたことにもビックリ。果たしてV型4気筒2000ccはどんな乗り味だったのか?! これもまた幻の名車と言っていいだろう。
それぞれ引用元のヤングマシン1998年8月号と2009年5月号。ハヤブサは175psで1999年に、V-MAXは1679ccになって2009年に、カワサキのスーパーチャージャーはH2となって2015年に発売された。
※本稿は2018年8月27日公開記事を再編集したものです。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
最新の関連記事([特集] 幻の名車)
幻のヤマハロータリー〈RZ201〉 1972年東京モーターショウの最大の話題は彗星のように登場したこのローターリー車だ。水冷・横置きツインローターを搭載、また前輪とともに後輪にもディスクブレーキを採用[…]
石油危機で消えたポストZ1候補2台目はロータリーエンジン 1970年代初頭、ロータリーエンジンは一般的なレシプロエンジンよりも低振動でよりフラットなトルクカーブとスムーズなパワーデリバリーが実現できる[…]
イタリアンイメージをネーミングやデザインに注入 これらデザインスケッチ等は、1989年8月にウェルカムプラザ青山で実施された「MOVE」展で公開されたもの。これは本田技術研究所 朝霞研究所が企画して実[…]
2ストローク90ccの「CO-29」は、キーレスにポップアップスクリーン採用 1988年に劇場版「AKIRA」が公開された翌年、1989年8月にウェルカムプラザ青山で「MOVE HONDA MOTOR[…]
1984年にツインチューブフレームを採用していた これはホンダウェルカムプラザ青山で1989年8月に開催されたイベント「MOVE」に出品されたプロトタイプのCR-1。モトクロッサー、CR500Rのエン[…]
最新の関連記事(ヤマハ [YAMAHA] | 名車／旧車／絶版車)
世界初、独自機構を貫いたキャブレター式ターボの誕生 1981年の東京モーターショーに、XJ650をベースとしたターボ車が出展された。会場には電子制御式フューエルインジェクションとキャブレターの2種類が[…]
世界初にして国産唯一の市販ロータリーバイク、スズキ「RE-5」の誕生 ロータリーエンジンは、ドイツの発明家フェリクス・ヴァンケル氏が考案した、おむすび型のローター（ピストン）が回転して動力を生み出す方[…]
レプリカブームの始祖が放つ魅力と、夏のガレージで進める愛車リフレッシュ 1980年。排出ガス規制の波により4ストローク全盛となりつつあった時代に、ヤマハが放った水冷2ストロークパラレルツイン、RZ25[…]
2ストはヤマハが黄金時代を築いた スタジアムなどに大量の土砂を運び入れて特設コースを作り、椅子に座りながらレースを観戦するスーパークロス。その日本大会が初めて後楽園球場で開催された’82年、オフロード[…]
様々な可能性が試された個性の時代 現代から過去を振り返って見ると、今に連なるメインストリームのマシン達が当然のように歴史を作ってきたように錯覚してしまう。しかし時代の王道を行くマシンの影には、無数の異[…]
人気記事ランキング(全体)
1台を徹底して「自己管理」する過酷な現実と、新人が直面する洗車の掟 公道を颯爽と駆け抜ける白バイ。その輝くボディは、専門業者が完璧にメンテナンスしているように見えるかもしれない。しかし、その裏にあるの[…]
レーシングDNAと匠の技術革新！両社が誇る真の強みとは ドゥカティは1926年にイタリアのボローニャで創業し、MotoGPやWorldSBKといった最高峰レースで数々のタイトルを獲得してきた、モーター[…]
シリーズ累計5700万部突破！猫猫の「毒と薬」の魔力が現代の読者を惹きつける 架空の中華風帝国「茘（リー）」を舞台に、後宮の薬師・猫猫（マオマオ）が、美形の宦官・壬氏（ジンシ）に翻弄されつつ、王宮の事[…]
気が付けば18万キロ 車に使っているスパークプラグ「イリジウムプラグ」って、すっごい長寿命じゃないですか。期間が空いてしまうので、ついついチェックするのを忘れていて、車検のたびに思い出してはいたのです[…]
スズキが放つ異色のゲームコンテストが始動 スズキは、ビジュアルプログラミングアプリ「スプリンギン」を展開するしくみデザインとタッグを組み、「第3回SUZUKI×Springin’コンテスト」の開催を発[…]
最新の投稿記事(全体)
ダカールラリー直系の設計思想！ファクトリービルドで誕生した本格ラリーマシン 世界で最も過酷なラリーレイドであるダカールラリーにおいて、数々の金字塔を打ち立ててきたKTM。これまで多くのプライベーターや[…]
「ただの通過点から目的地へ」国道29号沿いの小さな町が仕掛けた生存戦略 昨年の参拝者が落とした「お賽銭」が鳥居になった 驚くべきことに、この風変わりな鳥居は、神社側が多額の予算を投じて独断で建てたもの[…]
1930年代のクラシックカーが現代のEV技術で蘇る！ブレイズ「EVクラシック」の造形美 愛知県名古屋市に本社を置く株式会社ブレイズが展開する「EVクラシック」は、1930年代から1960年代にかけての[…]
スポーティな走りを予感させる空力フォルムとリアスポイラー 一目見て惹きつけられるのが、引き締まったスポーティなサイドシルエットだ。デザイン性だけでなく空力性能もしっかり考慮されており、後頭部には大型の[…]
レバー比変更で力いらず！劇的な「軽さ」を実現するメカニズム このパーツの肝は至ってシンプルかつ合理的。エンジン側のクラッチレリーズアーム長（テコ比）を変更することで、力学的にレバー操作に必要な握力を引[…]
- 1
- 2
