吸収合併したメグロの500ccバーチカルツインを海外向けスポーツの650へ！
ダブワンの愛称でいまも濃いファンに愛用されているカワサキのW1。
このWシリーズをリリースする前、カワサキは2スト小排気量バイクのメーカーで、マッハIIIやZ1にはじまるビッグバイク専業のように思われがちだが、実はWシリーズでその足がかりを掴んだのだ。
カワサキは1924年創業のメグロ（目黒製作所）を1964年に吸収合併、その後メグロから引き継いだ500ccOHV2気筒のＫ1をK2へ改良、これをベースに1966年の624ccとなったW1やW1SにW1SAと、海外向けにバーチカルツインをアピールしていた。
この前身となったカワサキ・メグロK2やW1の特徴は、英国のトライアンフやBSAにノートンといったバーチカル（直立）ツインに倣った構成で、エンジンはOHVの2気筒。
OHVというエンジン形式は、いま主流のOHCが誕生するよりもっと前に、燃焼室へ吸気と排気のバルブが顔を出した最初の世代につけられた呼び名。それ以前はバルブが燃焼室から離れた箇所にあったからだ。
このOHVはクランクシャフトから駆動されるカムの動きを、プッシュロッドといって火箸のような細い金属棒で燃焼室の上にあるバルブを開け閉めするロッカーに伝える構造。
この英国流儀のトラディショナルなエンジン形式には、さらに大きな特徴があった。
それはチェンジレバーが右側にあったこと。リヤブレーキは当然ながら左になる。
1960年代まで、英国とアメリカのバイクはエンジンとミッション（変速機）が別体で、ミッションの位置からチェンジレバーは右にあるのが標準だった。
因みに1960年代以降の日本メーカーは、ドイツ車をお手本にスタートした関係でチェンジは左側で推移、W1がリリースされた当時、国内ではこの外車と同じ右チェンジに乗れるかという壁が立ちはだかっていたのだ。
1966年にリリースされた初代W1は、74mm×72.6mmの624cc。
輸出向けは50HP/6,500rpmで最高速度は185km/h、国内向けは表記が45HPに抑えられていた。
何といっても大型バイクは真っ黒が相場だったのが、メッキに赤ペイントと考えられないほど派手な仕様となったのに、日本のバイクファンは驚くばかりだった。
その後ツインキャブとなったW1SSで出力も53HP/7,000rpmへパワーアップ。
また当時アメリカの流行りだったセンターアップマフラーにして、フロントタイヤにもブロックパターンを履く、ストリートスクランブラーのW2TTもバリエーションで加わり人気も定着してきたが、そこへCB750FOUR、続いてマッハIIIと新進気鋭の登場で、Ｗ１系は海外でのマーケットを失いつつあった。
そこで国内向けユーザーに、チェンジペダルを通常の左側として、リヤブレーキを右に配置したW1SAが1971年からリリース、左右を貫通シャフトでリンクを介して操作を入れ替えていた。
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