●記事提供: ライドハイ編集部
鼓動をパフォーマンスに換えた270度ツイン！
気がついたらビッグバイクの2気筒は、ほとんどが270度クランク。いま国産メーカーでも主流となった2気筒は、こぞって270度位相クランクに設定する。
なぜこれほどまでに270度とするのか。その一番の理由は、270度クランクの不等間隔爆発が加速で路面を蹴ったとき、そのグリップ力が高くライダーが感じる醍醐味が大きいからだ。
そもそものルーツはドゥカティ。1970年代に入ると、単気筒ひと筋で450ccまで拡大したスーパースポーツ路線を、いよいよ750cc以上へチャレンジしようとしたとき、ドゥカティは水平シングルへ同じクランクを利用して垂直にもうひとつ気筒を増やしたのだ。
いわゆるVツインなのだが、その挟み角が90度のためLツインと呼ばれるようになった。これが独得な排気音を聴かせるのに関心が集まり、実際にコーナリングからの加速、つまりトラクションの効率が高いというのが徐々に立証されていったのだ。
パラツインでも270度はグリップする！
1978年、ドゥカティは旧来のベベル駆動OHCの900SSを改造したバイクで、英国はマン島T.T.レースでホンダのワークスマシンRCB1000をブチ抜いて優勝。その次世代の750 F1でもデイトナ優勝など、非力なイメージとは裏腹にメジャーなレースで互角に闘うようになっていった。
そしてF750からスーパーバイクへと市販車ベースの頂点レースで、916がホンダV4やヤマハやカワサキにスズキなど日本メーカーの4気筒勢を凌駕したのだった。コーナー立ち上がりの旋回加速で、トラクションのグリップで差がつく……そんなシーンが当たり前になってきていた。
さらに砂漠で覇を競うラリーで、ヤマハは砂上でのグリップを意識して並列(パラレル)ツインに、90度Vツインと同じ不等間隔爆発の、270度クランクを採用したのだ。その延長線上に1996年、ロードスポーツTRX850で270度パラツインを搭載、他のメーカーもこの爆発間隔の開発へと舵を切る流れができつつあった。
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