アップグレードしたMT vs 新種のAT【比較対決】

【5番勝負】ホンダEクラッチ vs ヤマハY-AMTを比較レビュー！制御が巧みなのは？乗っていて楽なのはどっち？

2024/11/29 6:30
ヤングマシン編集部(ヨ)

ユーザーの手元に届きはじめたホンダEクラッチ搭載のCB650R／CBR650Rと、発売間もないヤマハMT-09 Y-AMTを同時試乗する機会に恵まれた。せっかくなので、5つの項目で比較し、勝敗をつけてみたい。

●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:ホンダ、ヤマハ

1 完全なMTの「Eクラッチ」と、実質的にはATの「Y-AMT」
2 【その1】自動クラッチ制御が上手なのはどっち？
3 【その2】低速の取り回しやUターンが得意なのはどっち？
4 【その3】楽ちんに走れるのはどっち？
5 【その4】スポーティに走ったとき面白いのは？
6 【その5】個別のシーンでの特徴はわかった。じゃあ愛車として欲しくなるのはどっち？
7 まとめ
8 【スペック比較表】MT-09 Y-AMT／CBR650R E-Clutch／CB650R E-Clutch

完全なMTの「Eクラッチ」と、実質的にはATの「Y-AMT」

駆動系まわりの新テクノロジー界隈が賑やかだ。以前からデュアルクラッチトランスミッション＝DCTをラインナップしてきたホンダはクラッチを自動制御するEクラッチ（Honda E-Clutch）を初搭載したCB650R／CBR650Rを発売。諸事情によりしばらく出荷が停止していたが、ついにユーザーのもとに届く体制になり、我々も公道試乗が叶う状況になった。

そして、ヤマハと海外メーカーが相次いで発表・発売したのはAMT（Automated Manual Transmission＝オートメイテッドマニュアルトランスミッション）という、マニュアル機構をベースとしながらもアクチュエーターでクラッチ＆シフトを駆動する、一種のオートマチック機構だ。

今回は、国内メーカーの最新技術であるホンダEクラッチと、ヤマハのY-AMTを比較試乗することができたので、その印象をお届けしたい。

CBR650R E-Clutch｜CB650R E-Clutch｜MT-09 Y-AMT — 左から、CBR650R E-Clutch（115万5000円～）、CB650R E-Clutch（108万9000円）、MT-09 Y-AMT（136万4000円）。

これらのメカニズムについての詳細な解説は他の記事に譲るとして、それぞれがユーザーにとってどのように振舞う機構なのかを簡単に解説しよう。

Eクラッチは基本的にマニュアルトランスミッション（MT）であり、クラッチレバーも備えている。通常のMTと何が違うのかというと、クラッチの操作を電子制御で自動的に行ってくれることとだ。エンジン始動から発進～停止に至るまでクラッチ操作は不要、エンストの心配もない。それでいて、ライダーはマニュアル操作でいつでも介入できるのが最大の特徴だ。

対するY-AMTは、同じくMT機構をベースとしているものの、クラッチ操作は完全自動、かつシフト操作も自動モードがあり、完全なATと同じような操作形態で走行することができる。その一方で、左手元のレバーを操作することで手動シフトも可能だ。

つまり、完全なMTだが場面によってクラッチ操作をマシン任せにできるのがEクラッチ、手動操作もできるATがY-AMTということになる。

なので、Y-AMTの直接的な競合はどちらかというと同じオートマのDCTのほうではあるのだが、今回は最新テクノロジー同士ということで、あえての比較試乗になっていることをお断りしておきたい。

【その1】自動クラッチ制御が上手なのはどっち？

EクラッチとY-AMTのどちらも自動制御を導入しているのはクラッチ操作だ。いずれも発進～シフト操作～停止に至るまで完全なマシン任せの自動クラッチ操作が可能なので、その出来栄えを比較してみたい。

これは両メーカーの考え方の違いが顕著に出る結果となった。とにかくスムーズなクラッチ操作を実現しているのはホンダEクラッチで、特定のイレギュラーな場面以外で違和感を覚えることはほぼない。

これに対するヤマハのY-AMTはギヤシフトのダイレクト感を重視している傾向のようで、フィーリングはけっこうソリッド。ある程度快走できるペースだとスポーツしている実感が強く味わえる。

ホンダ｜CB650R｜Eクラッチ — Eクラッチは、クラッチの繋がりかけたところからスロットルを開けると半クラッチのまま少し回転が上がり、違和感なく巧みに繋げてくれる。

もう少し詳しく見ていくと、Eクラッチは発進時の半クラッチがスロットル開度によって長くなったり短くなったりし、大きく開けると3000rpmまで半クラッチを持続、少ない開度では2000rpm足らずでクラッチが完全に繋がるようになっている。搭載車種が4気筒650ccのCB650R／CBR650Rということもあってか、素早い発進を狙うと低速トルクを補うために半クラッチを多めに使うような印象だ。とはいえ一般的なライダーが操作するのとクラッチ板の消耗は変わらないというから、耐久性の心配は無用である。

印象的なのはシフト操作をしたときだ。クイックシフターを装備しているのでスロットル開度をキープしたままシフトアップできるのだが、ここでごく短い半クラッチ操作が介入することでギヤ比の差を巧みに逃がしてくれる。シフトフィーリングはとても滑らか、かつ素早い。回転域を問わず、またどのような場面でも正確無比かつスムーズなシフトアップが行われるわけだ。唯一、発進からクラッチが繋がりきる前にシフトアップした場合にのみ、一瞬だけ思ったよりも回転が上がってしまうこともあったが、それも音だけであり、ライダーに何らかのショックが伝わることはない。

また、CB650R／CBR650Rは電子制御スロットルを装備していないにもかかわらず、Eクラッチの制御によりスロットル全閉のままシフトダウンも可能。ごく短い半クラッチでシフトショックを逃がしてくれる。以前にクローズドコースでテストしたとき、かなり強めにブレーキングしながら高回転でシフトダウンすると、さすがにリヤタイヤからスキッド音がすることもあったが、それで挙動が乱れるほどでもない。

スロットルの開閉にかかわらずいつでもシフト操作ができ、クイックかつ滑らかなギヤシフトを可能にしているのがEクラッチだ。

対するY-AMTはというと、低速トルクが豊かなMT-09に搭載していることもあってか、かなり低い回転でクラッチが繋がってくれる。半クラッチ操作も短めだが、発進はEクラッチに負けずスムーズだ。

ヤマハ｜MT-09 Y-AMT — MT-09 Y-AMTは、豊かな低速トルクによる瞬発力を生かした発進もスムーズなゆっくり発進も思いのままだ。

Y-AMTのATモードで走っていると、スロットル開度によってシフトする回転域が変わっていくが、シフトアップは基本的にスムーズ。前述のようにダイレクト感を重視した設定のようで、力強くシフトが押し込まれる“ガション！”という音が勇ましいが、極めて出来のいいクイックシフターを自分で操作したのと同じように、少ないショックで素早くシフトアップしていってくれる。

シフトダウンについては、ATモードで走っていると3～6速では3000rpmを割り込まないよう早めにシフトダウンする設定になっているのだが、低い回転域だと自動ブリッピングで回転合わせをすることなく半クラッチでシフトショックを逃がす設定のようだった。ライダーには自然なエンジンブレーキを伝えるのみだ。

2速および1速への自動シフトダウンは、ギヤ比が開いているためか、もっと回転が下がってから行われる。2速へのシフトダウンは上のギヤ同様に半クラッチでショックを逃がすのだが、停止する手前で1速に落ちる際には半クラッチをともなわずにシフトダウンするのが基本のようで、場面や路面状況（その手前で使っていた回転域やスロットル操作によるものか？）によってはリヤタイヤが一瞬スキップすることもあった。ここはさらなる煮詰めを期待したい。

【結論その1】

ホンダは2010年7月発売のVFR1200Fをはじめ多くの機種にDCTを展開してきただけあって、やはりクラッチの自動制御に一日の長を感じさせたのはホンダだった。Eクラッチもあらゆる場面を想定してテストし、セッティングを練り込んでいる印象だ。Y-AMTも基本レベルは高く感じられるものの、搭載モデルがMT-09ということもあってスポーツ性やダイレクト感の演出が強めに感じられ、時としてそれが挙動に粗さとして表れることも。細部を煮詰める余地はありそうだ。

【その2】低速の取り回しやUターンが得意なのはどっち？

発進した後、巡航速度で走っているぶんにはどちらも快適だが、気になるのは低速での取り回しだろう。ステアリングをフルロックまで切ってUターンをするような場面はそれほど多くないだろうが、通常のUターンやエンジンをかけながら押し歩きをする場面は日常的にもよくあるんじゃないだろうか。

ここではクラッチレバーを持たないY-AMTから見ていくことにしよう。

思ったよりもかなりイケる、というのが正直な印象だ。クラッチ操作の比較でお伝えしたように低めの回転でクラッチが繋がり、いったん繋がるとアイドリング近くまで回転が落ちても簡単には駆動力が途切れず半クラッチ状態で待ってくれる。不用意にクラッチが断続する心配がないので安心して速度を落としていくことができ、低速ターンには不安なし。ステアリングフルロックに近い極低速Uターンになると、スロットルをわずかに開けながらリヤブレーキで速度を調整するという操作方法でバランスを取ることになるが、こちらも慣れればさほど不安はない。

一方で、バイクを降りてエンジンを掛けたまま押し歩きする場面では注意が必要だ。速度コントロールはスロットル操作とフロントブレーキに頼るしかなく、グリップに不安のある未舗装路などでは繊細な操作が求められそう。

Y-AMTのUターンは、車体を直立させていればフルロックもさほど難しくはない。一方、押し歩きではとっさのときに駆動力が切れないこを頭に入れておく必要がある。※押し歩き写真は同時取材のヤングマシン誌で同行した丸山浩さん

そして一般的にそんなことをする場面はほとんど訪れないだろうが、バイクメディアの仕事ではわりと多くあるシーン、つまりトランポへの積み込みではいくらか緊張感を伴うことになる。歩く速度よりも遅く車両を前進させつつ、任意のタイミングで駆動力を切ることができないので難易度が少し高く、ラダーレールの強固な固定も必須だ。

とはいえ、FJR1300ASが搭載していた初期の頃のYCC-S（ヤマハ電子制御シフト＝Y-AMTのご先祖様）に比べればだいぶマシであり、MT-09の車両自体が軽いこともあって「積み込みは怖いからなるべく避けたいです……」というほどではない。

一方のEクラッチに関しては、一般的なMT仕様のモデルと同じ安心感だ。クラッチ操作をマシン任せにしても半クラッチの操作は優しく、今回の車両に関しては低速トルクが強すぎることもないので、スロットルをわずかに開けながらリヤブレーキで速度調整すれば低速ターンは全く普通に走ることができる。

ホンダ｜CB650R E-Clutch — 極低速では手動操作できるEクラッチのほうがライダーの意図した通りになるので扱いやすく感じる。それは四半世紀以上にわたってクラッチ操作を必要とする車両を乗り継いできたライダーゆえかもしれず、Eクラッチ育ちの若いライダーはまた違う感じ方になるかも？ ※写真はクローズドコースでの試乗会のもの

また、ステアリングフルロックのUターンなどは、自動クラッチのままでも難易度は低めだが、いざとなれば手動で操作してしまえるので安心だ。クラッチレバーを握れば即座に手動モードに移行することもあり、極低速ターンでは最初から普段のように手動操作してしまった。

なお、トランポへの積み込みでは普通のMT仕様のマシンと同じように扱えるため不安なし。

【結論その2】

低速トルクが豊かで扱いやすいエンジン特性、そして排気量を考えればかなり軽量な車重もあいまってか、MT-09 Y-AMTが大健闘したものの、いつでも手動操作で介入できるEクラッチに軍配。ただし自動クラッチのシーンのみで比較するなら、Eクラッチは半クラッチを使用する回転域がやや高めになり、アイドリング付近の低回転を使えるY-AMTのほうが好ましく感じる方もいるだろう。

【その3】楽ちんに走れるのはどっち？

最初に結論めいたことを言ってしまえば、トータルではY-AMTのほうが上回るだろうか。ただ、ATモードがあるからといって手放しに『圧勝！』と言えない側面もある。

Eクラッチは前述しているようにMT機構のクラッチ操作のみを自動化したもので、走行にあたってはギヤシフト操作が必須になる。とはいえ信号待ちなどの停止時にクラッチ操作は不要で、渋滞のノロノロ運転でも適切なギヤに設定した後はスロットル操作のみで走行可能だ。ロングツーリングなど長時間走行になってくるとシフト操作疲れが出てくるかもしれないが、1～2時間程度の走行であればクラッチ操作がないだけでずいぶん楽ちんだったのは間違いない。

ホンダ｜CB650R Eクラッチ｜CBR650R Eクラッチ — 頻繁なギヤシフトを必要としない高速道路であればクイックシフター装備車両と同程度の快適さだ。 ※写真のライダーは丸山浩さんと宮田健一さん

Y-AMTについては、ATモードのシフト操作にややクセがあり、快適なシーンとそうでもないシーンがあった。

独特なのは、3速以上のギヤでは常に3000rpm以上を保つように強制シフトダウンされるところ。街中や、流れがゆっくり気味の高速道路など、瞬発的な加速を必要と思わないようなシーンでは、サッサとシフトアップして6速に入れたいところだが、手動によるシフトアップ操作の介入も3000rpmを割り込みそうな場面では受け付けてもらえない。

シフトアップをATモードに任せて穏やかなスロットル操作で加速していったとき、6速に入るのは83km/hから。また、エンジンブレーキでゆるやかに減速していったとき、77km/hで5速に落ちることがわかった。

流れのいい高速道路を走る、あるいは街中でもアクティブな気分で機敏に走りたいときはいいのだが、ライダーは1日中同じ環境や気分で走っているわけではないので、ATモードがハマらないときはMTモードに切り替え、左手元のレバーでシフト操作をしたくなる。

MTモードでは、アイドリング回転を割り込まない限りシフトアップが可能で、シフトダウンも回転が下がりきるまで待つことができる。ちなみに、アイドリング回転を割り込みそうなほど速度が下がればMTモードであっても自動的にシフトダウンされる。また、オーバーレブしそうな領域ではシフトダウンもキャンセルされる。

Y-AMTにおいては、マニュアルトランスミッションと同じように使いたい回転域を任意に設定でき、それでいてオーバーレブやエンジンストールなどが起こらないフェイルセーフが働くのがMTモードということになる。

付け加えると、最新世代のMT-09はヤマハの新作スイッチボックスを採用しており、軽いタッチでウインカーを3回だけ点滅させられるシーソー式ウインカースイッチや十字キー的な設定ボタン類、さらにシフト操作用のレバーが混在している。街中でよくある「ウインカー操作とギヤシフト操作を（無意識に）同時に行う」という場面では意識的にウインカー操作を優先する必要があり、左足のシフトペダルが欲しくなってしまった。

【結論その3】

ATモードがハマる場面とそうでもない場面があるY-AMTは、前述の停止寸前のシフトダウンでギクシャクしがちなところも含めると、快適性に優れてはいるものの注文をつけたい部分もある。よってEクラッチに対し一本勝ちではなく、優勢勝ちと判定しておきたい。

【その4】スポーティに走ったとき面白いのは？

ワイディングロードやクローズドコースを快走したい場合、もちろん使用するエンジン回転域は高めに。かつ2車どちらもクラッチ操作はマシン任せで十分だ。

となれば、比較すべきはシフト操作の充実感と駆動力のダイレクト感、シフト操作による挙動の乱れの少なさといったところだろう。

まずEクラッチは、搭載しているCB650R／CBR650Rが電子制御スロットルなし、かつグローバル向けのミドルクラスであることから、マシン自体のスポーティさがやや控えめ。それを差し引いて考えるなら、スムーズで上質なギヤシフト感は十分に楽しめるし、気持ちのいい回転域を意図通りにキープしながら走るのはまさしくスポーティだ。Eクラッチはクイックシフターの上位互換と捉えることもでき、スムーズかつ素早いシフト感をスポーティに楽しめるはず。

ベースマシンがコンセプト的にやや穏やか路線ではあるが、Eクラッチの存在が確実にスポーツ性を高めていくれている。

ただ、Y-AMTはシャキシャキとしたシフトフィーリングやダイレクトな駆動感など、低速走行ではやや大仰に感じていたものが走りの気持ちよさに反転し、走りに没頭できる感覚では頭ひとつ上回っている。ベースマシンの素性がそもそも高いスポーツ性を狙っているということもあって、思い通りに走りを組み立てようとチャレンジする気持ちを誘い、とても面白い。シフトペダル操作から解放されたことで、ステップワークの自由度が高まっているのも好印象だ。

上記はMTモードで走ったときの感想だが、ATモードで走ったときにもスロットル開度に合わせてシフトアップする回転域は自動的に上がっていくし、シフトダウンはATモード中でも任意に介入可能なので、楽をしながら程よい気分でスポーティさを楽しむことができる。

ただ、完全にATモード任せにすると、コーナーの曲率によってはブレーキングから寝かし込もうという、ライディング中で最も繊細なシーンにシフトダウンが重なってしまうことがあるので、その手前で手動シフトダウンしておくのがおすすめ。やはりスポーティな走りを楽しむなら、ある程度の積極的な操作があってこそだ。

ちなみに、ギヤが4速以上に入っているときはスロットル急開でキックダウンが行われ、自動的にギヤがひとつ下がって、より機敏な加速が可能になる。操作を試した範囲では1回のスロットル急開で1度のキックダウンが行われる模様。ギヤを2つ下げたいならスロットルをいったん閉じて急開し直すという馴染みのない操作を行うこともできなくはないが、普通に手元のレバーでシフトダウンするほうがシンプルだろう。なお、3速以下の場合はそのままのギヤで加速する。

【結論その4】

文句なしにY-AMTの勝利。ただし、ベースマシンの素性（電子制御スロットルの有無など）によってはもっと接戦になる可能性もありそうだ。

【その5】個別のシーンでの特徴はわかった。じゃあ愛車として欲しくなるのはどっち？

ここまでの比較ではどちらも優位になるシーンがそれぞれにあり、甲乙つけがたいとも一長一短とも言えそうだ。

じゃあ総合してみたらどっちがいいのよ、とお思いでしょう。

個人的なところで回答するなら、筆者の場合はCB650Rを選ぶことになると思う。使い道が街乗りメインというか圧倒的に街乗りばかりであり、片道1時間以上を連続して乗ることは年に数回程度。この範囲であればシフト操作は大して苦にならないし、交通の流れに乗って走る際にクラッチ操作をサボることもできる。ちょうどいい塩梅なのだ。

とはいえ、MT-09 Y-AMTも捨てがたい。プライベートの時間にもう少し余裕があって郊外に走りに行ったりできるのであれば、またはワインディングがそれほど遠くないエリアに住んでいるなら、こちらを選ぶ可能性も十分にあるからだ。

クラッチレバーとシフトペダルを装備するホンダEクラッチ。シーンに応じてライダーがどう扱うか選択肢が多い。

MT-09 Y-AMTはクラッチレバーもシフトペダルもなく、その代わりに左スイッチボックス下にあるレバースイッチでシフト操作を行うことができる。ATモードを備えるため、クラッチ＆シフト操作を完全にマシン任せにすることも可能だ。ウインカースイッチに新機軸を投入しているため、慣れるまではちょっと苦戦するかもしれない。

客観的に見るなら、どちらの機構もベースマシンのコンセプトに沿ったセッティングに仕上げられていると思うので、それこそ好みだけで選んでも後悔しないんじゃないだろうか。

“楽しく元気よく”のMT-09にはこのY-AMTのセッティングがぴったりだと思えるし、日常の使い勝手とスポーツ性を高めたCB650R、スポーティさをさらにプラスしたCBR650RにもEクラッチの仕上がりはど真ん中にちょうどいい。

ミラノショーで発表された新型ヤマハMT-07 Y-AMTであれば、もっと素早くシフトアップしていく設定だというし、軽快な操縦性と日常の扱いやすさをきっちり両立してくれることだろう。また、トレーサー9シリーズなどへの展開を経てY-AMTのセッティングも煮詰めが進むはずだ。

Eクラッチについては、次に搭載するマシンがレブル250／CL250と言われており、日常の使い勝手に間口を広げる意図が見える。

【結論その5】

アクティブで平均速度高めのバイクライフを送っている方ならMT-09 Y-AMT、落ち着いた走りにスポーティさをプラスして便利に使いたい方にはCB650R／CBR650Rといったところで、ユーザーの好みによるところが大きく勝敗をつけるのが難しい。よって引き分けとしたい。

まとめ

メーカー開発者からすれば当たり前の話だろうが、どちらもベースマシンのコンセプトに沿ったセッティングに仕上げられている。

ということで、いずれもベースマシンの楽しさを拡張する技術と言ってよく、ベテランライダーにとっては新テクノロジーに慣れていくという新しいチャレンジももたらしてくれることだろう。

今回のテスト項目では2勝2敗1引き分けという結果になったが、どちらがよりご自身の好みに近いか、その判断材料になれば幸いだ。

Honda E-Clutch — Eクラッチはシフトフィーリングをアップ/ダウンそれぞれ好みに設定することもできる。

クローズドコースでのテスト記事はこちら↓

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【スペック比較表】MT-09 Y-AMT／CBR650R E-Clutch／CB650R E-Clutch

車名	MT-09 Y-AMT	CBR650R	CB650R
全長×全幅×全高	2090×800mm×1145mm	2120×750×1145mm	2120×780×1075mm
軸距	1430mm	1450mm	←
最低地上高	140mm	130mm	150mm
シート高	825mm	810mm	←
装備重量	196kg	211kg	207kg
エンジン型式	水冷4ストローク並列3気筒DOHC4バルブ	水冷4ストローク並列4気筒 DOHC4バルブ	←
総排気量	890cc	648cc	←
内径×行程	78.0×62.1mm	67.0×46.0mm	←
圧縮比	11.5:1	11.6：1	←
最高出力	119ps/10000rpm	95ps/12000rpm	←
最大トルク	9.5kg-m/7000rpm	6.4kg-m/9500rpm	←
変速機	6段リターン	←	←
燃料タンク容量	14L	15L	←
WMTCモード燃費	20.0km/L	21.3km/L	←
タイヤサイズ前	120/70ZR17	←	←
タイヤサイズ後	180/55ZR17	←	←
ブレーキ前	油圧式ダブルディスク	←	←
ブレーキ後	油圧式ディスク	←	←
価格	136万4000円	黒＝115万5000円赤＝118万8000円	108万9000円
車体色	黒、灰、青	黒、赤	黒、灰
発売日	2024年9月30日	2024年6月13日	←

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