岡崎静夏さんに、2025年に試乗した各モデルの総括をしてもらいました。「各社の進化に、浦島太郎の気分」と語る岡崎さん。印象に残ったモデルのTOP3とは?! ちなみに各モデルの仕様は、取材当時のものです。
●まとめ:宮田健一(ヤングマシン編集部) ●写真:楠堂亜希
１位は「未舗装路で遊びたい」あのモデル
──2025年に乗ったモデルのうち、ベスト3を挙げるなら何でしょう？
ホンダCRF250ラリーかなあ。普段、オンロードで重たいバイクばっかり乗っているからか、もっと土で、未舗装路で遊びたいなという気持ちを刺激されました。次に自分が買うとしたらCRF250ラリーですね。ちょっとオフも走れるようなモデルが欲しいなと思っていたので。
──試乗時は“オフだと持て余すかも”との発言もありましたが。
攻めなければ大丈夫です(笑)。CRF250ラリーで速く上手く走ろうとすると、正直今の私では持て余します。でも扱い切れないことをわかっていながら、単純にバイクに乗って冒険したいなとか、そういうワクワク感を一番感じました。250では大きめなサイズ感も、“少し大きなモデルに背伸びして乗る感じ”があって、そこも楽しいポイントでした。
【Honda CRF250 RALLY】主要諸元■全長2200 全幅920 全高1355 軸距1435 シート高830(mm) 車重153kg(装備※燃料90％) ■水冷4スト単気筒DOHC4バルブ 249cc 24ps/9000rpm 2.3kg-m/6500rpm 6段リターン 燃料タンク容量12L ■タイヤF=80/100-21 R=120/80-18
【ライディングポジション】ライディングポジションは大柄なバイクの雰囲気。リヤサスペンションがかなり沈むため両足のつま先まで接地します。
スズキのものすごい進化にびっくり
──では第2位はどれでしょう？
ん〜…相当悩みますけど、「楽しかったな」という基準で選ぶと、スズキGSX-8Rです。本っ当に久しぶりに乗ったホンダ以外のモデルだったというのもあり、スズキはものすごい進化を遂げていたんだなと。「わあ！ こんなおもしろい、楽しいバイクがあったんだ」というのを素直に知ることができました。乗りこなすのに気を遣う必要があるのかなと思いきや、「ワインディングでこんなに遊べちゃうんだ！」と感じましたね。
──ホンダ車と大きく違う部分は？
ハンドリングですね。こういう反応をするだろうなとホンダ車のイメージで乗ると、「あ、まだもうちょっと曲がるんだ」「この入力でこの返答なんだ」という、ライダーの話しかけに対して、いつもと違う返事が返ってくるおもしろみを、スズキ初心者として感じました。
【SUZUKI GSX-8R】主要諸元■全長2115 全幅770 全高1135 軸距1465 シート高810(mm) 車重205kg(装備) ■水冷4スト並列2気筒DOHC4バルブ 775cc 80ps/8500rpm 7.7kg-m/6800rpm 6段リターン 燃料タンク容量14L ■タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17
【ライディングポジション】両足の母指球あたりまで接地する良好な足着き性。前傾ライポジながらツーリングも問題なし。
E-Clutchも捨てがたい！
──なるほど。次は第3位です。
CBR650R E-Clutchが好きでした。公道を走るのにも、走行会などを走るのにも、CBR650Rってちょうどいいよなと思っていて。CBR600RRだとよりサーキットユース寄りなので、街中では前傾姿勢や大きな車格が気になりますけど、CBR650Rは扱い切れるとは言わないまでも、乗りこなすことができるんじゃないかという希望を見せてくれている。そこにEクラッチがついた。
スーパースポーツ系に乗りたい人がチャレンジできる一歩目に、Eクラッチという技術はなると思います。教習所でCBやNCで練習した人が、じゃあCBRで公道へ出ましたとなったら、乗車姿勢が全然違う上にクラッチ操作が苦手…ということで諦めてしまうこともあるのかなと。でもEクラッチがあれば、まず1回乗ることができる。そうしたら姿勢や車格にちょっとずつ慣れることができるじゃないですか。
そうなればどんどん楽しむことができるようになると思うので。公道で乗るのにちょうどいいCBR、それがCBR650R E-Clutchです。
【Honda CBR650R E-Clutch】主要諸元■全長2120 全幅750 全高1145 軸距1450 シート高810(mm) 車重211kg(装備) ■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 648cc 95ps/12000rpm 6.4kg-m/9500rpm 6段リターン 燃料タンク容量15L ■タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17
【ライディングポジション】両足の母指球あたりまで接地する良好な足着き性。前傾ライポジながらツーリングも問題なし。
番外編：遊び心が一番のモデル
──あと、いろんな意味ですごかった、印象深かったものも聞きたいです。
ロイヤルエンフィールドのハンター350です。もう、発想が違うというか。バイクに求めるものというと、どうしても移動性能とか走り心地を考えがちじゃないですか。でもカラーリングのネーミングセンスからして、“トウキョウ・ブラック”“リオ・ホワイト”“ロンドン・レッド”っていう。そういうところに魅力を生み出すんだという驚きがあって、特に若者は好きになるんじゃないかと思いました。そう考えると、遊び心が一番すごかったなと感じます。
【Royal Enfield HUNTER 350】主要諸元■全長2055 全幅810 全高1370 軸距1370 シート高790(mm) 車重181kg(装備※ 燃料90%)■ 水冷4 スト単気筒SOHC2 バルブ 349 cc 20.2ps/6100rpm 2.75kg-m/4000rpm 5段リターン 燃料タンク容量13L ■タイヤF=110/70-17 R=140/70-17 ●色:リオ・ホワイト、トウキョウ・ブラック、ロンドン・レッド
──改めて、2025年の試乗取材を振り返るといかがですか？
10年以上ホンダ車ばかり乗ってきて、2025年から久々に他メーカーに乗ったんですね。各社の特性はそのままに、やっぱり時代を重ねて進化しているんだということをすごく実感しました。浦島太郎になったみたいな気分です(笑)。
ヤマハはとにかく曲がる。フロントタイヤを好きなラインに通しやすくて、リヤも向きが変わってるんじゃないかというぐらいギュンって曲がります。
カワサキは旋回性よりは直進安定性！ みたいなイメージがありましたけど、“攻める”コーナリング性能がすごく高まっていると感じました。何より荒削りなパワー感を一番強めに感じさせてくれるのはカワサキだなと。
スズキは特にハンドリングが、昔は気が合わないのかなと思いましたが(笑)、気を合わせてくれるようになっていて、なんならそれがおもしろみとして感じられるようになりました。
外国車はパワー特性もサイズ感も大きく、そして強くて、私向きではないかなというイメージだったのが、気難しさは全然ないんだなって。普通に楽しめましたね。みんなの進化に私がやっと追いついたみたいな。で、ホンダは「気の合うヤツ」という感じです。私のパフォーマンスを出せるのはやっぱりホンダかなというのはありますね。
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