2台同時試乗で徹底比較だッ!!

同じヤマハの軽二輪だけど…YZF-R15とYZF-R25ってどう違う?【高速道路メインで試乗してみた!!】

2024/07/25 11:59
ヤングマシン編集部

ヤマハでは軽二輪クラスに249ccのYZF-R25と、155ccのYZF-R15という2台のフルカウルスポーツを用意している。“車検がなく、維持しやすくて高速OK!”という大枠のキャラクターは一緒であるはずだけど、一体どうキャラクターが違うのか?　実際にYZF-R25とYZF-R15を同条件で比較試乗してみることにしよう!

●文:谷田貝洋暁 ●写真:富樫秀明 ●BRAND POST提供:YAMAHA [Y’S GEAR]

1 メーター読み145km/hが可能なYZF-R15
2 ワインディングでもキャラの違いは明確
3 軽量コンパクトな車体で、ふだん使いはどちらも便利!
4 ライディングポジションの差に設計思想がよく表れる
5 まとめ:欲しいのは快適性?それともスポーティさ?
6 テスター谷田貝の「2台のココがイイ!!」
7 軽二輪YZF・ディテール比較

メーター読み145km/hが可能なYZF-R15

高速道路も走れる軽二輪クラス。排気量で余裕のあるYZF-R25が有利なのは当たり前である。ただR25とYZF-R15の比較試乗と聞いて誰もが気になるのは「R15は155ccという、125cc＋αの排気量で高速道路をまともに走ることができるのか?」というところだろう。

R15は、249ccのR25に対し94ccも排気量が少ない。225ccの空冷単気筒エンジンを搭載していた、かつてのセロー225などは100km/h出すのもやっとという感じだったのに、いくらR15が水冷エンジンとはいえ155ccではかなり不利なんじゃ…なんて考えながら高速道路へ乗り入れたのだが意外や意外。R15の走りがいいのである。

合流レーンで速度を上げていくと、80km/hぐらいから直進性が強まりピタッと車体が安定するのを感じる。本線に合流してみれば、排気量が155ccしかないのに100km/h巡航はもちろん、120km/hでもまだまだエンジンに余裕があることに驚かされる。

排気量を感じさせない、R15の余裕のある走りはやはり可変バルブ機構のVVA(バリアブル・バルブ・アクチュエーション)によるところが大きいようだ。低中回転域と高回転域で吸気側のカムプロフィールを切り替えるVVAは、約7000rpmを境に高回転向けの設定へと切り替わるため、中低速での力強いトルクを確保しながら1万rpm以上の高回転域までしっかり回り切るエンジンになっているのだ。

ちなみに筆者はクローズド環境でR25とR15を試乗した経験があるのだが、その時のメーター読みの最高速度を参考までに書いておくと、R25が175km/h(6速:1万2500rpm)、R15が145km/h(同1万2000rpm)だった。

ただし高速道路での快適性に関しては圧倒的にR25に軍配が上がる。エンジンの余裕はもちろんだが、やっぱりアップライト気味の余裕あるポジションが楽なのである。ステップポジションもR15ほどバックステップ設定ではないので、膝の曲がりにも余裕があって快適。同じ姿勢で長時間走り続ける高速道路で快適なのは明らかにR25の方である。

さらに大きく立ち上がるカウルにより、防風性もR25の方がいい。スポーティーなスタイリングのR15はレーシングライダーよろしくしっかり伏せる必要があるが、R25なら体が起き気味のツーリングポジションでもしっかりと風を防いでくれる。

もちろん“できるかできないか?”の話をすれば、R15で長距離のツーリングだって可能だろう。ただし下半身による車体ホールドを行い、上半身を固定する技術を身につけておかないと、長時間の運転では腕や首あたりに大きな負担がかかることになるのもまた確かなのだ。

ワインディングでもキャラの違いは明確

ステージを高速道路からアップダウンのあるワインディングに移してみると、俄然R15のコーナリング性能が際立ってくる。強めの前傾をもたらす低いハンドルと後退気味のステップのおかげでコーナリング中の荷重コントロールがしやすいのだ。車両重量も141kgとR25より28kgも軽いため、当然ながら動きもクイックに感じる。

R15にはショートサーキットでの試乗経験もあるのだが、バンク角の深さも十分だったし、2〜3速のギヤ比の設定が絶妙でしっかりスポーツライディングが楽しめるのが印象的だった。また、VVAのおかげで低速トルクがしっかり出ており、コーナーの立ち上がりでも押し出し感のある加速をする。155ccという小さめの排気量ながらあっぱれと言いたくなるスポーティーな走りが楽しめるのだ。

一方249ccのR25はというと、これはこれで面白い。単気筒よりも高回転で有利な2気筒の特性や、94cc分の排気量の優位性を感じられるし、車体がやや重めなところがまた楽しい。単純に速く走らせようと思えばR15の方がコーナリングスピードは高そうだが、重さのあるR25(車重は169kg)の方が操っている感がしっかり強く味わえるというのもまた確かなのだ。

R25はR15のような軽々しさがないというか、いい意味でマシンの挙動がおっとりしているのだ。そもそもスポーツするつもりがないのなら、少々乱暴なシフトダウンをしてもリヤタイヤがホッピングしにくいなど、R25の乗りやすさが光る場面も多い。このあたりにも“毎日乗れるスーパーバイク”というキャラクターがよく表れている。

軽量コンパクトな車体で、ふだん使いはどちらも便利!

最後は一般道。通勤通学などふだん使いするイメージで街中を走らせてみる。足着き性に関しては前述したとおり、R25が780mmなのに対し、R15は815mmと35mmほどの差はあるもの、跨ってみるとわずかにR15の方が高く感じる。どちらにせよ172cmの筆者の体格だと踵が着くのは変わりない。

ただ、押し歩きとなると話は別で、R15の141kgという圧倒的な軽さが際立った。R25の169kgが重いというわけではないのだが、装備重量で28kgもの差があれば、比べてしまえば差が出るのは当たり前。R15は、125ccのバイクを押しているような気分になるぐらい軽い(実際、兄弟車にはYZF-R125が存在するわけだが)。

面白かったのは最小回転半径だ。数値的にはR25が2.9mでR15が2.8mと数値的には10cmほど差があるものの、実際に郊外によくあるような1車線道路でUターンしてみると、どちらも目一杯寄せたところからフルロックでなんとか回り切れるという感じ。若干R15の方が楽な気がするものの、大差ない印象だったのだ。

取り回しではR15の軽量さが光るが、どちらもふだん使いのしやすさは同等。155ccのR15でもパワー不足は感じない。

びっくりしたのはR15の発進から常用域までの加速の良さだ。155ccという排気量でしかも高回転側がよく伸びるとなると、低中回転域のトルクが希薄になるのが道理というものだが、下がなくてスカスカなんてことはなく、発進からしっかりと押し出し感がある。ワインディングでも感じたことだが、R15は排気量以上の力強さがあるのだ。

加速自体は排気量が大きく、パラツインらしい伸びやかな吹け上がりのR25には敵わないものの、R15に小排気量車によくある非力さや、加速の弱さからくるストレスみたいなものは感じない。このあたりもVVAの恩恵とみて間違いないだろうし、シグナルダッシュでも4輪車を置き去りにできるぐらいの加速をしてくれる。R25とR15、どちらを選んでも街中の使い勝手は良好だ。

ライディングポジションの差に設計思想がよく表れる

R25のシート高が780mmなのに対し、R15は815mmとやや高め。しかし、実際に跨ってみると35mmもの違いは感じない。たしかにR15の方が膝の余裕は若干なくなるものの、両車とも踵までベッタリという、足着き性のよさは変わらない。

ただ、上半身のポジションは大きな違いがあり、アップライトな楽チンポジションのR25に対し、R15はやや前傾がきつめでスパルタン。シートの高さに対して、ハンドルが低くセットされている印象があり、R15の方がスポーツバイクとしてのキャラクターを強めに設定していることがよくわかる。ステップもR15はややバック気味で、快適性よりもスポーツ性を優先しているようだ。

94ccという排気量差ほど車格の差は感じないが、R15は上半身の全傾度が強くスポーティ。対してR25はステップ位置も含めて万能性や快適性に優れている【身長172cm／体重75kg】

実際、2台を並べてみると明らかにR25の方がハンドルの設定位置が高く、それに合わせてスクリーンやミラーの装着位置も高い。このあたりがR25の“毎日乗れるスーパーバイク”たる所以であり、快適性にも配慮していることが窺える。ちなみにスポーティーなポジション設定のR15には、純正アクセサリーとしてシート高を28mm下げられるローダウンリンク(8250円)が用意されている。

まとめ:欲しいのは快適性?それともスポーティさ?

同じ軽二輪クラスに属するYZF-R15とYZF-R25。フルカウルというキャラクターも被っていて“ほとんど違いなどないんじゃないの?”なんて試乗前は思っていたのだが、実際に乗り比べてみればまったくキャラクターが違うことが確認できた。

両車ともワインディングを楽しめるし、高速道路だって余裕を持って走れてしまうが、わかりやすく2台の選び方を述べるなら「高速道路を使った移動が頻繁にあるなら快適なR25」「スポーツライディングを楽しみたいならサーキットでも遊べるR15」と言ったところ。約15万円という価格の差以上に、しっかりとキャラクターの棲み分けができているのだ。

テスター谷田貝の「2台のココがイイ!!」

僕が気に入ったR25のポイントは、設計思想がしっかり表れた「楽ちんポジション」とパラレルツインならではの「伸びのいいエンジン特性」だ。一方、R15は141kgという「125ccクラスの軽さ」と、最新のYZFシリーズに通じる「凄みの効いたデザイン」が気に入った。とくにヘッドライトまわりのデザインはYZF-R7などの兄貴分達にも負けない迫力がある。

R15の、この低く構えたデザインをR25で成立させるとしたら、ハンドル位置をかなり下げる必要がありそうだ。つまり“毎日乗れるスーパーバイク”というコンセプトを捨てる必要があるかもしれない。スタイリングにもそれぞれの立ち位置が現れているのだ。

YZF-R25

YZF-R15

軽二輪YZF・ディテール比較

【YZF-R25】兄貴分は2014年登場のロングセラー

“毎日乗れるスーパーバイク”をコンセプトに2014年12月に登場したYZF-R25(型式名RG10J)。すでに登場から10年近くが経過しており、2019年にはフロントフォークの倒立化やフロントマスクのデザイン刷新を含むモデルチェンジを行なって現行型(型式名RG74J)へと進化している。

ヤマハYZF-R25(RG74J型)主要諸元■全長2090 全幅730 全高1140 軸距1380 シート高780(各mm) 車重169kg(装備)■水冷4スト並列2気筒DOHC4バルブ　249cc 35ps/12000rpm 2.3kg-m/10000rpm 変速機6段リターン燃料タンク容量14L ブレーキF＝ディスク R＝ディスクタイヤサイズF＝110/70-17 R＝140/70-17 ■価格:69万800円

【YZF-R15】後発の弟分は豪華装備が自慢

2008年にインド市場で発売され、日本では2023年10月にデビューしたYZF-R15(型式：RG86J)。軽二輪クラスとしては排気量が少なめの155ccであり、高回転には向かないとされる単気筒エンジンだが、高回転と低回転で吸気バルブのカムプロフィールが切り替わるVVAを搭載。低速トルクと高回転側の伸びを両立させている。

ヤマハYZF-R15 主要諸元 ■全長1990 全幅725 全高1135 軸距1325 シート高815(各mm) 車重141kg(装備)■水冷4スト単気筒SOHC4バルブ 155cc 19ps/10000rpm 1.4kg-m/7500rpm 変速機6段リターン燃料タンク容量11L ブレーキF＝ディスク R＝ディスクタイヤサイズF＝100/80-17 R＝140/70-17 ■価格:55万円

両車ともセパレートハンドルを採用し、トップブリッジの肉抜き加工がなんともレーシーな雰囲気。最小回転半径はR25が2.9mで、R15が2.8m。両車ともスイッチボックスにはハザードスイッチを備えている。

両車LCDタイプのデジタルメーターを採用。R15の方が新しいこともあり、VVAやトラクションコントロールシステムなどの電子制御はR25を上回る。

■R25表示項目：速度、エンジン回転、ギヤポジション、シフトインジケーター、燃料計、オド、トリップ×2、フューエルトリップ、瞬間燃費、平均燃費、オイル交換トリップメーター
■R15表示項目：速度、エンジン回転、ギヤポジション、シフトインジケーター、燃料計、オド、トリップ×2、フューエルトリップ、瞬間燃費、平均燃費、トラクションコントロールON/OFF、バッテリー電圧、水温計など。

両車ともフロントフォークは倒立でインナーチューブ径も同寸の37mm。フロントブレーキはシングルディスクで片押し2ポットなのも共通だが、R25はディスクがフローティングマウントとなる。

R25の水冷パラレルツインは249ccから35ps/12000rpm、2.3kg-m/10000rpmを発生。R15の155cc単気筒は19ps/10000rpm、1.4kg-m/7500rpmという性能で、最高出力と最大トルクの発生回転数が2500rpmも開いている(＝より低回転でトルクを発生している)ところにVVAの効用を感じる。R15はアシストスリッパークラッチも採用。

燃料タンク容量はR25が14LでR15が11L。両車ともレギュラー仕様だ。今回のテストでは燃費は未計測だが、メーカーの公称燃費はWMTCモードでR15が50.2km/L、R25が25.8km/Lとなっている。

R25がピロボール付きのシフトリンケージを採用するのに対し、R15はシャフトを折り曲げただけと簡素。しかし両車とも純正アクセサリーでクイックシフトキット(R15=1万9800円／R25＝2万円。ともにアップ方向のみ)が用意されており、R15はこれを装着するとシフトリンケージがピロボールにグレードアップする。

R25がスチール製のスイングアームなのに対し、R15は軽量なアルミ製スイングアームを採用。またR15のリヤサスペンションはリンク式を採用。このリンクを交換し、シート高を28mm下げるローダウンリンクも設定される。

両車ともABSを標準装備し、スリップしやすい雨天時のブレーキングが安心。ちなみにR15はトラクションコントロールも搭載している。

両車ともシート前部はしっかりと絞り込まれており足着き性がよく、サイドスタンドも出しやすい。R15は登場年がR25より新しいこともあり、テールカウルのデザインがウイング状と現代的。

R25はタンデムシート下にETCぐらいは収まりそうなスペースあり。一方R15のタンデムシート下はETCもギリギリの狭さだが、ライダーシート下にもスペースがある。ちなみにシートカウル内部の青い突起はヘルメットホルダーだが、ちょっと使いにくそうだ。

■TESTER:谷田貝洋暁
「レディスバイク」「Under400」「タンデムスタイル」など、初心者向けバイク雑誌の編集長を経てフリーランス化したライター。無理、無茶、無謀の3ない運動を信条としており、毎度「読者はソコが知りたい!」をキラーワードに際どい企画をYM編集部に迫る。本誌ではガチテストやオフロード系の“土モノ”を担当することが多く、叩けばたぶんホコリが出る。

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ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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