「えっ、大衆車をミッドシップに!?」ルノーが勝利への執念だけで生み出した狂気のラリーカー「5ターボ」の伝説

2026/06/01 7:00
ヤングマシン編集部(ヤマ)

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「えっ、大衆車をミッドシップに!?」ルノーが勝利への執念だけで生み出した狂気のラリーカー「5ターボ」の伝説

勝ちたくて、勝ちたくて仕方ないとなると、凄まじいまでの底力を発揮するのがルノーの伝統かと。70年代のル・マンとF1の双方でターボ車として初優勝をかっさらったとか、FFコンパクトカーでポルシェ911に冷や汗をかかせたとか、ほかのメーカーでは感じられない「気概」に満ちているのがルノーという会社でしょう。そんな彼らが放った驚きのアイデアが、FF車の駆動系を使ってミッドシップに仕立て直したラリーカー、5ターボにほかなりません。勝ちたい欲求そのものがカタチになったようなクルマながら、そのスタイルは今でも語り継がれるカッコよさなのです。

●文:石橋寛(ヤングマシン編集部) ●写真:RM Sotheby’s

1 FFの限界点をミッドシップマシンで超越
2 F1チームが手助けしていたミッドシップ開発
3 400台の予定がバカ売れで1820台を生産

FFの限界点をミッドシップマシンで超越

ベース車両のルノー5はご存じの通り、FF2ボックスの庶民的なコンパクトカー。1972年のデビューで、先代モデルとなる4に比べて先進的なスタイルや優れた実用性から1985年に生産が終了するまで売れに売れまくったヒット作でした。

もちろん、レース好きメーカーのルノーですから、5ターボ以前にもアルピーヌによるチューニングモデルでラリーに出場、ポルシェ911に肉薄する成績も残したりしています。

もっとも、当時のラリーは初めてのミッドシップマシンとして席巻したランチア・ストラトスや、さらに上を行く運動性能を掲げたアウディの4WDがデビューするなど戦国時代さながらの様配。いかに、ファクトリードライバーの名手ジャン・ラニョッティといえども「FFコンパクトってだけじゃ辛い」と弱音を吐いたといいます。

そこで、ルノー・スポールはグループ4のホモロゲーションマシンとすべく、5のミッドシップ化を企てたのでした。

1980年に登場した5ターボはグループ4のホモロゲーションモデルながら、400台の予定をはるかに超えた1820台が販売されました。

FF2ボックスの駆動系をミッドシップに換え、足まわりを刷新。1.4リッターのOHVエンジンはF1ゆずりのターボ装備で、160psをたたき出しています。

F1チームが手助けしていたミッドシップ開発

とはいえ、これはまったくのゼロから生まれたアイデアではありませんでした。もともと、5は直4エンジンを縦置きするという珍しいパッケージでしたが、エンジン前部にデフ、その先にミッションを配置して、いわばフロントミッドシップを構成していました。

これは先々代にあたる2CVのRRコンポーネントをフロントに置き換えたもので、「ならばエンジンコンポーネントをミッドに移動させるのも難しくはあるまい」と発展したとされています。

実際、排熱・冷却問題こそシビアだったようですが、リヤの居住スペースをなくした余裕によってトレーリングアームだったリヤサスがフロントと同じくダブルウィッシュボーンに変更できたり、フロントにガソリンタンクを配置したことで前後重量バランスが最適化されたり、開発はかなりスムーズだった模様。

ただし、当時のルノー・スポールはほとんどのリソースをF1に充てていたため、ラリー向け車両は専属スタッフが極めて少人数だったことも伝えられています。実際のところ、ギャレット製タービン(T3)のチョイスや、インジェクションにKジェトロを装備したあたりはF1チームの助言も大きかったのではないでしょうか。

リヤのスペースをフルに使って、縦置きミッドシップを構成。増えたスペースはリヤサスのグレードアップにも役立っています。

ビビッドなコントラストをみせるインテリアはベルトーネがデザイン。さすが、フランスのモデルらしくホモロゲモデルといえどもおしゃれ極まりない造形。

座り心地のよさそうなバケットシートもモケットとレザーのコンビ。ただし、5ターボ2ではコストの面から一般的なインテリアになっています。

エンジンが独り占めしているわけではなく、わずかながらもカーゴスペースを残しているところが合理主義のフランスらしいポイント。

400台の予定がバカ売れで1820台を生産

ミッドシップされた1.4リッターの直4ターボは、OHVながら160psを絞り出し、5アルピーヌの93psからは倍増といえるパワーアップを実現しています。また、ルーフ、ドア、リヤハッチを鋼板からアルミ素材に変更することで、乾燥重量は970kgを達成。ターボが炸裂した際の瞬発力はそれこそ目が覚めるほどのパンチだったようです。

無論、これは市販モデルの数値で、ラリーマシンは当初180psほどだったものが、すぐさま210～285psまでチューンされ、最終モデルとなったマキシターボは1527ccまで拡大されて360psに達したとのこと。まさに、旧弊なOHVエンジンだと見くびってかかるとじつに危険なマシンだったのです。

そして、5ターボの市販モデルにおけるもうひとつのトピックはベルトーネがデザインしたスペシャルなインテリア。ビビッドな色使いや、ベースとはまったく異なる意匠、そしてレザーや上質なモケットをふんだんに使った室内はまさにゴージャスで個性的。

イタリアやドイツのホモロゲーションモデルも質感こそ低くはないものの、ここまでベースモデルと差をつけたものは滅多に見られません。このインテリアの出来栄えも手伝って、400台の規定台数はいともたやすくクリアしたばかりか、最終的には1820台を売り上げています。

ご紹介している5ターボのフランスにおける新車価格は約11万5000フラン(当時レートで約660万円)だったのに対し、1983年に発売された5ターボ2は9万2000フラン(同じく340万円)とかなり値下がりしています。

これは、ベルトーネの内装を省き、アルミだったドアなどをスチールに戻すなどかなりのコストダウンをした結果。そのおかげか、5ターボ2は約3200台が販売されるというホモロゲーションモデル系統としては望外のヒットとなったのでした。

上から見ると前後ともフェンダーが拡幅されているのがわかります。ボンネット上のインテークはオイル用ともブレーキ用ともいわれています。

ラリー仕様車がGottiやクロモドラのホイールを採用しているため、純正もGotti製と勘違いされることが多いのですが、このホイールはルノー内製品。

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