そういえば“クラッチバイワイヤ”なんて特許もあったけど……

次期ホンダ「CB1000ホーネット」「CB1000R」にもEクラッチ採用!? レブル250／CL250に続くのはCB1000系か

2024/04/18 18:10
ヤングマシン(ヨ)

ホンダのEクラッチに関する特許が3月～4月にかけて登録・発行された。間もなく発売のCBR650R／CB650Rが『Honda E-Clutch（ホンダイークラッチ）』を搭載しているわけだが、特許図に用いられた車両はどう見てもCB1000Rで……。

●文:ヤングマシン編集部(ヨ)

1 マニュアルトランスミッションの発展形としてのEクラッチ
2 クラッチバイワイヤはどこいった？

マニュアルトランスミッションの発展形としてのEクラッチ

ホンダがEICMA203で初公開し、日本国内でも4月25日に発売するCBR650R／CB650Rに搭載する新技術が「Honda E-Clutch（ホンダイーラッチ・以下Eクラッチ）」。マニュアルトランスミッションにアクチュエーターなどを追加することで、基本的にはMT車の特性を持ちながら、システムをONにするとクラッチレバー操作不要で発進/変速/停止が可能になるというものだ。

それだけ聞くとスーパーカブ系の自動遠心クラッチのようなものを想像してしまいそうだが、この技術の場合はあくまでも通常のMT車と同じ構造のエンジンに、アクチュエーターによる自動クラッチ制御を追加したもの。乗り手はいつでも自分の意思でクラッチレバーを操作することができるだけでなく、クイックシフターと組み合わせることでシフター単体よりも素早くスムーズなギヤチェンジが可能になる。

それでいて、CBR650R／CB650Rの場合では非搭載車からプラス5万5000円でEクラッチおよびクイックシフターを搭載した仕様が買えるなど、価格上昇も最小限。ホンダが本気でEクラッチ普及を目指しているのがわかる。

そんなEクラッチの特許が改めて登録・公開されたわけだが、特許図に描かれたマシンがCB1000Rだから穏やかではない。2021年に記事化した「クラッチバイワイヤ」についても旧型CB1000Rを用いていたことから、この車両が単なる記号として描かれている可能性も否定できないが、一方でホンダがEクラッチを多機種に展開するという情報もある。

登録・公開された「クラッチ制御装置」に関する特許。Eクラッチのものだが、車両は現行CB1000Rをベースに描かれている。

すでにスクープ記事を展開しているものとしては、軽二輪250ccクラスのベストセラー車「レブル250」および兄弟モデル「CL250」、そして2025年モデルとしての登場が噂される新型4気筒「CB400」シリーズ、そしてCB1000ホーネットの兄弟モデルとして登場の可能性が示唆された新型「CB1000（スーパーフォア？）」にEクラッチが搭載される模様であり、さらなる展開もうかがえる。

となれば、今回の特許図を真に受けて4気筒1000ccネイキッドに搭載されるかも……と見るのは自然と言えよう。国内でも正式発表カウントダウン状態のCB1000ホーネットや、2023年1月19日に最新カラーが登場しているCB1000Rについても、純MT車に続いてEクラッチ仕様が登場する可能性が高そうだ。

クラッチバイワイヤはどこいった？

もうひとつ気になるのは、前述のクラッチバイワイヤだ。こちらはクラッチレバーからの入力をセンサーで拾い、クラッチ制御はケーブルを介さず全て電子的に行うというもの。ライダー側の感じ方としてはEクラッチと同じ振る舞いになるだろうが、ユニット駆動の方法が全く異なる。

こちらについては、より大型で追加コストも吸収できるモデルへの採用が有力か……とも思えたが、じつはこれ、DCTとの相性がいいのではないか。

2024年になってEクラッチ開発者インタビューの場が設けられ、ヤングマシンとしても参加してきたのだが、その際に思い切って「クラッチバイワイヤはもしかして将来的にDCTに採用したほうが相性がいいのでは？」と話題を振ってみたところ、もちろん開発者氏は「あ、まあそうかもしれませんね」と明確に答えることはなかったが、わずかに唇の端が持ち上がったように見えた。

クラッチバイワイヤの特許図。マスターシリンダーのピストンのように見えるのが反力発生装置らしい。ちなみに、電源オフ時にクラッチが繋がっているタイプ、または切れているタイプのどちらも作ることは可能なようだ。

2023/02/18

オートクラッチ操作とマニュアル操作を自在に切替可能？ 2021年6月にお伝えした『クラッチもバイワイヤ！ホンダの新たな特許、指1本で軽々操作できる……だけじゃない?!』という記事を覚えている方はいら[…]

なにしろ、ホンダ車における通常のマニュアルクラッチシステムのほとんどはスチール製ワイヤーケーブルを用いているので、CBR650R／CB650Rで採用しているEクラッチのシステムを追加するだけで成立してしまう。わざわざクラッチバイワイヤを採用するメリットはあまりない。

一方で、DCTは自動変速でき、クラッチ操作不要かつクラッチレバーレス構造になっているが、やはりあくまでもプログラム通りに動くため、ライダー固有の好みに合わせたコントロールにはなりきらない部分がある。例えば、ほぼアイドリングでタイトターンしたいような場面など。どうしてもマニュアル操作したくなることがあるのだ。

しかし、DCT（Dual Clutch Transmission）はその名のとおりクラッチユニットが2つあり、通常のケーブルや油圧クラッチシステムでライダーが操作できるようには出来ていない。そこでクラッチバイワイヤなら、DCTであってもライダーが任意に操作できるようになるはず、というのがヤンマシ的な見立てである。

じっさい、DCTの2つのクラッチは電子制御によって断続がコントロールされているので、そこにレバーからの電子的な制御を介入させることも無理難題ではないはずだ。

このクラッチバイワイヤについては、ホンダが特許を公開しているものの、DCTへの搭載については想像にすぎない。それでも技術的な矛盾はないように考えられることから、Eクラッチが多くのユーザーに受け入れられた後に、あるいはDCTにも……。そう考えたわけだが、答え合わせまでは数年かかりそうですかね？

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