自動クラッチ＆自動変速を採用しながら、価格も車格もレブル250のガチライバル！

【新車試乗】「この見た目でオートマ?!」水冷Vツイン搭載の軽二輪クルーザー「QJMOTOR SRV250A」はクラス初『AMT』搭載【インプレッション】

2025/12/12 19:29
ヤングマシン編集部(ヨ)

QJMOTOR AT免許新型バイク(外国車／輸入車)ヤングマシン試乗インプレッション／テスト新型軽二輪 [126〜250cc]新型クルーザー

【新車試乗】「この見た目でオートマ?!」水冷Vツイン搭載の軽二輪クルーザー「QJMOTOR SRV250A」はクラス初『AMT』搭載【インプレッション】

QJMOTORジャパンが国内向けに導入を開始した「SRV 250 A」に試乗した。水冷V型2気筒エンジンを搭載する正調クルーザーのデザインに、クラス初採用となるAMT（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）を搭載し、70万円切りの価格に収めている。その実力とは？

●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●写真:真弓悟史 ●撮影協力:バイカーズパラダイス南箱根 ●外部リンク:QJMOTOR JAPAN

1 まさかのAMTをクラス初採用
2 制御はシンプルだがライダーが把握しやすい
3 乱暴に操作するとアラも見えてくるが、250ccのパワーなら成立
4 エンジンや車体のベース部分は完成度が高い！
5 まとめ
6 QJMOTOR SRV250A
7 【動画】SRV250Aのエンジン始動/メーター起動/走行シーン
8 SRV250A 写真ギャラリー

まさかのAMTをクラス初採用

BENDAやヒョースンなど海外メーカーがV型2気筒モデルを投入する一方、日本車ではホンダの単気筒・レブル250が孤高の地位を築く軽二輪（250cc）クルーザーカテゴリー。そこに中国から新たな刺客がやってきた。

すでにいくつかの機種を日本市場に展開しているQJMOTORが新たに投入したのは、なんとAMT（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）を軽二輪クラスで初めて搭載する「SRV250A」というモデル。普通二輪AT限定免許で運転できるので、これまでスクーターに乗ってきてモーターサイクルタイプにも興味はあるけどAT免許だし……とお悩みのユーザーには朗報だろう。

AMTは、ヤマハやBMW、KTMが大型バイクで採用し始めたオートマチック機構の一種で、メカニズムのベースがマニュアルトランスミッション（MT）になっていることから、ちょっとややこしい名称になっているもの。

ようは普通のマニュアルトランスミッションをベースにしながら、ライダーの足の代わりにモーターでギヤチェンジし、ライダーの左手の代わりにモーターがクラッチ操作をしてくれるというものだ。

QJモーター｜SRV250A｜【新車試乗】「この見た目でオートマ?!」水冷Vツイン搭載の軽二輪クルーザー「QJMOTOR SRV250A」はクラス初『AMT』搭載【インプレッション】 — QJMOTOR SRV250A ●69万8000円（AMTなしのSRV250は64万8000円）

これを中国メーカーが先陣を切って軽二輪クラスに投入したことに、攻めの姿勢を感じずにはいられない。250ccクラスではこれまで、自動変速あるいは自動クラッチといえばスクーターなどのVベルト式か、レブル250＆CL250が採用するホンダEクラッチしかなかったわけだが、果たして新機構AMTの出来栄えはいかに？

そんな新メカニズムを味わうべく、配備されて間もないという試乗車をお借りしてテストを敢行した。

制御はシンプルだがライダーが把握しやすい

SRV250Aは、兄弟車のSRV250（MT仕様）をAMT化したもの。エンジンには右側にクラッチ用アクチュエーター、左側のスプロケット下あたりにトランスミッション要アクチュエーターが追加されているが、デザインにうまく溶け込んでいるため取って付けたような感じはない。

操作にシフトペダルやクラッチレバーは必要ないが、なぜか左手側にもレバーがある……と思って触ってみると、じつはこれがリヤブレーキ用のレバーになっている。自転車やスクーターと同じブレーキレバー配置になっているわけだ。足元にはペダル類がなく、左右ともステップボードがあるだけだ。

メインスイッチONでメーターを起動し、最近流行りのキルスイッチと一体になったスターターボタンでエンジンを始動すると、250ccクラスにしてはかなり野太いエキゾースト音を発する。エンジンのVバンクは公表されていないようだが60度前後だろうか。スロットル操作に対するレスポンスはけっこういい。

またがると、シートはクッションが肉厚で座り心地ヨシ。日本車ではシートがコストダウンの対象になりがちだが、SRV250Aのシートはその点で好印象だ。形状も座面がフラットで体重移動がしやすく、また表皮のグリップもいい。幅があるため足着きはレブル250ほどよくないかもしれないが、そもそもシート高は700mm（レブル250は690mm）なので、小柄な方もあまり気にはならないんじゃないかと思われる。

AMTならではの儀式として、エンジン始動後に左手の人差し指側にあるレバーでギヤを1速に入れるというものがある。機構としてはボトムニュートラルになっているようで、停車後にニュートラルに入れたい場合は親指で－（マイナス＝シフトダウン）側のレバーを押せばいい。

オートマチック変速のDモードとマニュアル変速のMモードがあり、手動で変速したい場合は手元のレバーを使う。また、Sモードというのもあり、D/Mそれぞれで設定できるのだが、Dモードでは高めの回転をキープするようになる一方で、Mモード×Sモードでは変化があまり体感できなかった。

1速に入れたときのショックは軽微で、あとはスロットルを開けて走り出すだけだ。

ほどほどにスロットルを開けると2000rpmを超えたあたりでクラッチが繋がりはじめ、短めの半クラッチですぐにダイレクトな駆動力がかかりはじめる。そこから加速していくと、4500rpmあたりでシフトアップし、スルスルと加速していく。6速・60km/hでの回転数は3500rpm程度なので、自動変速のままだと60km/hで4速になる。

シフトアップは普通のクイックシフターといった印象で、駆動力が途切れる時間は長くも短くもない。一方、電子制御スロットルは採用していないためシフトダウンはホンダEクラッチと同様に半クラッチで回転差を逃がすタイプだ。

スロットルを大きく開けると自動シフトアップの回転数が5500～6000rpmくらいになるほか、Sモードに切り替えるとスロットルを大きく開けなくても5500rpmあたりでシフトアップするようになる。

自動シフトダウンのほうは、あまり高回転をキープする設定ではなく速度が落ちてきてからギヤが変わる。ギヤによって多少異なるようだが、2500～3000rpmくらいでシフトダウンが起こる設定だ。

また、Dモードでオートマ走行している間にもシフト操作は可能。シフトアップは3500rpm以上にならないと受け付けない設定で、シフトアップ後に3000rpmを割り込まないようになっている。それさえわかってしまえば、自動変速よりも低い回転域でシフトアップしていくような走りもできる。

手動でのシフトダウンに関しては、過大なエンジンブレーキがかからないように一定回転以上ではシフトダウンできないようになっているが、通常使用の範囲ならいつでもシフトダウンが可能。エンジンブレーキ自体もそれほど強くないので、カーブの手前など次の加速に備える場面では積極的にギヤシフトを操っていける。シフトレバーの操作に対しては多少のタイムラグがあるので、回転合わせのためにブリッピングする場合はタイムラグを加味した操作が必要だ。

ちなみに、Dモードでオートマ走行中にシフト操作をした場合は一時的にMモードになるが、操作を終えて4秒ほどでまたDモードに復帰する。

以上のように、普通に走っている限りは何の不都合もなく扱いやすい。制御アルゴリズムはシンプルな感じで、「〇〇になったら■■する」といったルールが明快に感じられた。

乱暴に操作するとアラも見えてくるが、250ccのパワーなら成立

じゃあイレギュラーな、あるいはアグレッシブな操作をするとどうなるのかというと、それなりに挙動が乱れる。

発進時にスロットルをパッカーンと開けると、自動クラッチが慌てて追従するようにクラッチを繋ぎはじめ、車体は思ったよりもズドンと前に出る。急激にクラッチが繋がるので半クラッチは短くなり、その瞬間にスロットルを戻すとクラッチが繋がり切ったタイミングで回転が落ちてエンストすることもあるが、そのままスロットルを戻さなければ勢いよく発進し、ロケットスタートのようになる。

また、極低速ターン時にスロットルを開けながらリヤブレーキで速度調整するような場合、スロットルを開けている限りクラッチが切れないように頑張る設定らしく、そのまま制動力が勝って速度が落ち過ぎるとエンストする。

いずれも「そういうことが起こる」とわかっていれば対処可能だし、乱暴な操作で挙動が乱れるのは低速域での話なので危険に陥るようなこともないだろう。ただしこれは、排気量が250ccだからという要素が大きいように思う。

1000ccクラスで同じような制御アルゴリズムだったら立ちゴケや不意のウイリーなどが起こりそうだが、クルーザータイプの軽二輪ならとりあえずなんとかなるからだ。

新しいメカニズムをまず大型プレミアムモデルに搭載し、最初から高い完成度を目指す日欧メーカーに対し、まずは危険なことが起こりにくい小排気量クラスに新メカを投入し、ノウハウを蓄積していこうというのがQJMOTORの考え方なのだろう。どちらが正しいとか断言することはできないが、それぞれの開発思想が出ていて面白いのと同時に、QJMOTORのしたたかさも感じた次第だ。

ついでにラジコンにたとえるとしたら、細やかな操作が可能な高機能送信機（プロポ）を使っているのが日欧の大型バイク、SRV250Aはシンプル操作の単純な送信機だがそのぶん分かりやすい、フィーリング的にはそんな違いと言ったらいいだろうか。

いずれにしても、SRV250Aは「〇〇したら■■する」というアルゴリズムが体感的に把握しやすく、また同じ操作をすればほぼ同じ反応になる（半端に高度なアルゴリズムだと逆にわずかな状況の違いで挙動が変わることもある）ので、初めて乗るときでも操作の習熟タイムを設ければ不安要素を払拭できると思う。

エンジンや車体のベース部分は完成度が高い！

AMTを除いた部分はどうだったかというと、正直言って好印象だった。エンジンはフラットな特性で低速域からトルクがあり、高回転まで大きな変化なく回っていくタイプ。クルーザーに搭載するVツインとしてちょうどいい設定で、クルージング時は250ccクラスと思えない鼓動感とサウンドに包まれながら心地よく走れる。

低速域も気難しさはなく、リヤブレーキで速度調整しながらUターンするような場面でも駆動力が把握しやすい。

車体のほうも、クルーザーにしてはバンク角がかなり確保されていて、思ったよりもカーブが曲がり込んでいたようなときにもうひと寝かしする余裕がある。ワインディングを気持ちよく駆け抜けたいときにも、しっかりとしたシートに体重を預けながら目の前のカーブをこなしていくことができる。

倒立フロントフォークのしっかり感に対し、リヤサスペンションはややソフトな感触で乗り心地はいい。深めのバンク角でコーナリング中にギャップを拾ったりすると、フロントタイヤが切れていきそうな気配を一瞬は見せるものの、ほどほどの気分で走っていれば問題はない。

しいて言えば、ホンダのレブル250はペースが上がっていくと「これより先は危険かもよ～」と知らせながらマージンを隠し持っている感じだが、SRV250Aはそうした“お知らせ”的なフィーリングや接地感が薄め。前後サスペンションも連動して把握しやすいレブル250に対し、SRV250Aはそれぞれに吸収力を発揮している感じだ。

ブレーキはリヤブレーキの制動力とコントロール性が特によく、ABSの作動フィーリングも自然。フロントは制動力こそほどほどだがコントロール性はよかった。ただ、あくまでもクルーザーなので、（そんなことをしようとする人がいるかどうかはともかく）スポーティにコーナー手前でブレーキを引きずりながら……といった走り方には向いていない。

このほか、円形のTFTメーターは視認性がよく、速度やギヤポジションが把握しやすい。タコメーターは目盛りの刻みが大雑把なので、インプレッション記事制作のため走行中の正確な回転数を把握したい……といった使い方には向かないが、実用上の不満はまったくなかった。

まとめ

SRV250Aは、AMTの存在がなくても十分に完成度の高い軽二輪クルーザーだ。長期にわたって所有した場合の耐久性などは未知数だが、少なくとも真新しい試乗車に乗った感じでは一定のクオリティを備えているように思えた。正調クルーザーのデザインをまとい、AMT付きで70万円切りという価格設定は、日本メーカーにとってもちょっとした脅威といえるだろう。

また、クラス初搭載のAMTは、高度な制御とは言えないものの実用的には問題のないレベルになっており、クラッチ操作やギヤ操作に慣れていない方がモーターサイクルタイプのバイクに乗りたいと思ったときの入門にうってつけだ。

繊細でレスポンスに優れた制御という意味ではホンダEクラッチ搭載車のほうが明らかに優れているが、AMTによる自動変速はこのクラスで他にない魅力。走るときは飛ばさないというビギナーや、機能の限界を理解して使えるというベテランユーザーがおすすめの対象になりそうだ。

QJMOTOR SRV250A

主要諸元■全長2110 全幅850 全高1100 軸距1400 最低地上高160 シート高700（各mm）車重167kg■水冷4ストロークV型2気筒 249cc 27.9ps/9000rpm 2.34kg-m/8000rpm 変速機AMT6速燃料タンク容量13.5L■ブレーキF＝φ280mmシングルディスク R＝φ240mmシングルディスクタイヤサイズF＝120/80-16 R＝150/80-15 ●価格:69万8000円 ●色:黒、灰、白 ●2025年6月6日より予約受付中

ハンドルポストの手前のほうにメーターがマウントされているため、ハンドルを切るとご覧のようにメーターも動く。バックミラー含め視認性は良好だ。

エンジンは右側にクラッチ用アクチュエーター、左側のスプロケットカバー下あたりにシフト用アクチュエーターを備えている。カバー形状の工夫などで見た目の違和感は最小限だ。

倒立フロントフォークにアキシャルマウントの4ポットキャリパー+シングルディスクを組み合わせる。タイヤはCST（台湾発祥のチェンシンタイヤ）製だ。

リヤブレーキはシンプルな1ポットキャリパーながら制動力・コントロール性ともに良好。リヤショックは無段階のプリロード調整機構付きだ。本国仕様ではベルトドライブだったが日本仕様はチェーンドライブに変更されている。

ピーナッツを思わせる造形の燃料タンクには、エタノール混合燃料対応を示すE5/E10ステッカーが貼付される。シートは肉厚でクッション性がよく、表皮のグリップ性も高かった。

左手でリヤブレーキを操作し、ギヤチェンジ＆クラッチは完全自動なので、足元は左右ともステップボードだけ。サイズ感はやや小ぶり、位置関係は自然だ。

【動画】SRV250Aのエンジン始動/メーター起動/走行シーン

SRV250A 写真ギャラリー

QJMOTOR SRV250A｜【新車試乗】「この見た目でオートマ?!」水冷Vツイン搭載の軽二輪クルーザー「QJMOTOR SRV250A」はクラス初『AMT』搭載【インプレッション】

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