いつでもヤル気！ 豪華でオリジナリティあるマッスルクルーザーをオートマシステムがスパイシーに仕上げた
新進気鋭のQJ MOTOR(QJモーター)が提案する２つのオートマクルーザー、SRV250A(AMT)とSRV400A(AMT)。普通二輪免許で乗れる排気量にもかかわらず水冷Vツインエンジンを搭載し、倒立フォークを備えるなど高性能をアピールするが、そのオートマ版が超絶スポーティだった⁉⁉ ここでは400版を試乗レポート！
●文:ノアセレン ●写真:関野温 ●BRAND POST提供:QJMOTOR
一大メーカー「QJ MOTOR」を認知せよ！
去年の東京モーターサイクルショーで日本国内での華々しいデビューを飾ったばかりのQJモーターだが、実は欧州ではしっかり認知されている中国の一大ブランド。ミドルクラスだけでなく、リッタークラスのスポーツバイク、アドベンチャーモデルなども展開するほどマルチに活躍する総合メーカーなのである。
ベネリブランドもQJモーターと一体であるし、さらにはハーレーのX350/X500シリーズの生産も請け負うなど、日本へのデビューこそつい最近の話ではあるものの、決して侮ってはいけない、というか世界ではとっくに一流メーカーなのである。
そんなQJモーターが日本におけるフラッグシップとしてついに発売され注目を集めているのは77.6PSを発揮する直四フルカウル「SRK400RS」。こちらも近日中に乗れることを楽しみにしている。
そしてより幅広い人に身近に感じられそうなクルーザーモデルが今回紹介するSRV400A(AMT)/Sとその250版であるSRV250A(AMT)/Sだ。
水冷並列4気筒モデルのSRK400RS。近々日本上陸予定だ。
SRVシリーズはすでに一般的なマニュアルミッション版が存在したが、オートマ版も追加されたのがトピック。仕組みとしてはクラッチ及びギアチェンジをそれぞれ受け持つアクチュエーターが装備され、ATモードでは全ての操作を受け持ってくれる一方、MTモードではライダーの意思でギアチェンジが可能という、BMWのASAやヤマハのY-AMTとよく似たシステムだ。よってホンダのEクラッチのようにクラッチレバーもあるわけではなく、あくまでシフトはクラッチレス。左側のレバーはリアブレーキである。
オートマ版の投入を機に、駆動をチェーンからベルトへと変更したのも興味深い。ますますスムーズでストレスフリー、ラクチンで豪華。…を想像して試乗に臨んだが⁇
ベースモデルがとにかくいいじゃないか
オートマシステムのことはまずいっぺん置いておきたい。というのも、オートマであることを除いてもこのバイク、やたら良いのだ。
まずはルックス。ドシッと構えて存在感があるだけでなく、倒立フォークには特徴的なカバーが装着されていてさらなるマッチョ感を演出。堂々としたVツインエンジンの右側にはエアクリーナーがシースルーのボックスの中に収められ、ハーレーの「ヘビーブリーザー」のようなその姿からは迫力の吸気音が響く。
一文字ハンドルとバーエンドミラーはどこかドラッグマシン的なアグレッシブさを持っているし、そして英車AJSのようなブラックにゴールドのラインというのもまた高級感あふれるカラーリング。…すべてにおいて異質。独自性が高く、カッコ良い。
しかも決して見た目だけではない。Vツインエンジンのメカニカルサウンドはホンダ的緻密さを持っていると同時に、推定60°のVバンクは65°Vのアプリリアに似たような、唸りを伴う独特の排気音を奏でる。これがまた雰囲気だけではなく、かなりトルクフルで直感的に「速い」と感じさせてくれるから惚れてしまう。「ナニコレ、すっげーイイじゃん！」と。
常用域のトルクが頼もしいからついついペースが上がるわけだが、こんどは素直な操作性にも驚かされる。250㏄版に比べれば車体が大きく手ごたえもあるものの、それでも軽快で接地感の高いハンドリングはワインディングだって走りたくなる類のものだ。このバイクの良さを語り始めたら紙幅が尽きてしまうためこのぐらいにしておくが、今回はオートマになったことでまた違った個性が与えられているのが面白い。
SRV400A(AMT)に搭載されたオートマは、簡単に言えば「アグレッシブ」なのだ。クルーザーなのに約4000RPMを超えないとシフトアップしないし、逆に約3000RPMを割り込むとすかさずシフトダウンする。モードにかかわらず常に一番おいしいトルクバンドを使わせようとするような設定となっているのだ。
想像するにシフトシーケンスは車速やアクセル開度といった複数のセンサー類による情報を元に各シチュエーションによって細かく決めているというより、シンプルに回転数を元に決定しているのではないだろうか。それゆえにわかりやすいともいえるが、同時に常に「飛ばせ飛ばせ！」と言われている感もあり、クルーザーらしくのんびり走るのが逆に難しい。
トルクフルなエンジンだからこそさっさと６速までシフトアップしてのんびり走ることもできるはずなのにそれをさせてくれないし、遠くに赤信号が見えたら惰性でスルスルとそこに到達したいのに、シフトダウンされてしまうからエンブレで予想より早く減速しきってしまう…。やはり常に「やる気」のメンタリティを引き出すオートマなのであり、良きベースマシンに敢えて強めの個性を与えていると感じた。
選ばないMTと選ぶAT
やたらスポーティなオートマ機構をじっくり理解しようとアレコレ試した結果、とにかく積極的にアクセルを開けるのが正解だと思い知った。たとえマニュアルモードに設定しておいても、あらかじめ決められた回転数に入っていなければマニュアル変速も受け付けてくれないし、操作によってはオートマモードへと自動復帰してしまうこともあって、もうとにかく「イケイケ」。ということは、オートマがもつ「楽でノンビリ」といったイメージとは真逆ということである。意外なことにAT仕様の方が「乗り手（使い方）を選ぶ」のだ。
そうなると、がぜんMT仕様にも興味が湧くではないか。このエンジンは確実に名機！という感触が得られたのだから、低回転トルクの豊かさを最大限に生かしてクルーザーらしく極々ノンビリも走ってみたいし、６速のまま低回転域からアクセルを大きく開けたらヘビーブリーザーからさぞかし豊かな吸気音が聞けるだろうに、などと想像が膨らんだ。
さらには逆に高回転を維持したスポーツバイクのような走りでも独自の魅力を発揮してくれそうだし、ピークパワーを維持する楽しさもありそう。こう考えるとMT仕様の方がむしろ「ライダー（使い方）を選ばない」気がするのである。
しかしAT／MTいずれにせよ、SRV400シリーズが高いポテンシャルを持っていて、かつ普通自動二輪免許で乗れるVツイン＆オートマという他社にはない独自の立ち位置を持っているのはゆるぎない事実。今回の試乗で確かなパフォーマンスと完成度を実感できたため、今後とも強く応援していきたいブランドである。
SRV400A（AMT）各部紹介
王道のクルーザースタイルを400㏄で再現。
かつて国内でもブームとなった、スティードやドラッグスターもモデルライフ晩年はかなり豪華な仕上がりになっていたことを思い出した。
ポジションは足を適度に投げ出したクルーザースタイルで、一文字ハンドルは上半身を使ったスポーティな走りにも対応する高さに設定。（筆者身長185㎝）
フロントには倒立フォークがおごられているが、それを隠してむしろリジットに見せるかのような大きなカバーが特徴的。16インチのホイールにボリュームのあるタイヤを履かせていることもあって、フロント周りはマッチョなイメージが強い。シングルディスクは効きも十分だったし、純正でメッシュホースとなっているおかげかブレーキフィーリングも上々だった。
丸型だがちょっと異形のヘッドライトは中にポジション灯も内蔵。ウインカー内には３点の発光部があり、点灯すると矢印のように見える。ヘッドライト上部には配線類などを上手に隠すカバーがありスマートだし、裏にETCアンテナなどを上手に隠せそうだ。
４バルブ水冷Vツインは34PSのスペック。ただ実走すると5000RPMで発揮される最大トルクのおかげかこの数値よりかなり元気に感じられ、場面によっては400㏄以上あるのでは？と思ったほどだ。60.0㎜×68.0㎜というロングストローク設定も良きフィーリングに貢献しているだろう。車体右側には目視できるエアフィルターが付き出していて、ここからの吸気音はなかなかドラマチック。左側にもエアクリーナーボックス状のカバーがあるが、こちらは覗き込んでみるとどうやらイグニッションコイルが収まっているようだ。
オートマ版ではステップボードになっていて、そのポジションはナチュラル。ギアチェンジもないし、リアブレーキは左手で操作するため、左右の足は何も担当する操作がなく自由な場所に投げ出しておける。
クラッチ操作を受け持つアクチュエーターはこうして車体右側に。シフト操作用のアクチュエーターはサイドスタンドの付け根付近に配置される。シフトタイミングのプログラミングは本文中で触れたようにかなりスポーティな設定で好みが分かれそうだが、クラッチの繋がり感やバックトルクの逃がし感、シフトの素早さなどは十分満足できるレベルだった。この先の進化を考えると、よりノンビリとしたモードの設定などが追加されるとよりこのモデルの魅力が深まるのではないだろうか。
前後の気筒からエキパイが出てきて、存在感のあるツインサイレンサーへと繋がる排気の流れが見えるのは、かつてのヤマハVMAXを連想させた。排気音が適度に抑えられているのに対し、吸気音は大きく耳に届くため、走行中は常に二重奏を楽しませてくれているかのよう。
シンプルなツインショックにダブルリング式のプリロードアジャスト。それでもリアの作動性が良くかつ快適に感じられるのはエアボリュームの大きいタイヤや、かなりレイダウンされたリアサスの取り付け角といった要素の妙だろう。
座面が水平で前後にも広さがあるため、着座位置を限定せずに大変快適だったシート。ただタンデムはスペースが小さいうえに実際に乗ると若干後ろ下がりになるようで安定感はもう一つ。バックレストなどアクセサリー設定に期待したい。
黒地に金のラインはAJSのようなイメージでとても高級感が高い。タンク容量は14L。
高めのライザーを介して一文字ハンドルを装着。安楽なクルーザーというよりはどこかドラッグマシンのような空気感も漂う。ポジションは無理がなく、Uターンも苦にしなかった。メインキーがクルーザーにありがちな車体左側ではなく、メーターの向こうにあったのがわかりやすく、ハンドルロックもそこで完結するのはスマートだ。左右のレバーはそれぞれリア・フロントのブレーキ。ホンダのEクラッチのようにマニュアル操作できるクラッチは存在しない。
ファイナルドライブはクリーンなベルト。チェーンオイルが飛び散ることもないし、日々のメンテナンスもほぼ不要。静かでスムーズ。特にクルーザーにおいては魅力的な選択だが、これを400㏄クラスに投入してくれたことに感謝。
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