ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。この記事ではカワサキZ650に始まるザッパーシリーズが、ロングセラーとなった時代背景について解説する。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:YMARCHIVES
現在に続くミドルクラスの基盤は日本メーカーが作った
’70年代の2輪業界における最大のトピックと言ったら、日欧のメーカーが歩調を合わせるかのように、ナナハン以上のビッグバイクを発売したことだろう。もっともそんな状況でも、’50〜’60年代に大排気量スポーツの定番だった、500〜650ccモデルを求めるユーザーはまだまだ存在した。
その声に応える形で生まれたのが、ホンダCB500フォア(’71年)やスズキGT550(’72年)、ヤマハTX500(’73年)、そしてカワサキZ650(’76年)で、大排気量の旗艦が存在し、その下を受け持つという、現在に続くミドルクラスの基盤は、この4台が形成したといっていい。
ちなみに、欧州勢がこのクラスに本腰を入れ始めるのは、’70年代中盤〜後半になってからだった。
日本の4メーカーが初めてミドルクラスを意識して製作した4台は、いずれも当時の各社の旗艦に通じる資質を備えていた。とはいえ、黎明期のミドルで、もっとも強烈な存在感を放っていたのはカワサキである。
世界中で高評価を獲得し、日本では”ナナハンキラー”と呼ばれたZ650が、ライバル勢より排気量を大きく設定できた理由は、自社の旗艦が900/1000ccだったからで、初のミドルを650ccにしたからこそ、以後のカワサキは効率のいい開発を行うことができたのだ。
750ccを旗艦に据えていた当時の他社では、旗艦を脅かす650ccという選択肢はあり得なかっただろう(排気量の自主規制が存在した日本での旗艦はカワサキも750ccだったが)。
そんなカワサキとは対照的に、微妙に後手に回った感があったのがホンダである。’80年以降のカワサキは、Z650の発展型となるZ750FX-II/IIIやZ750GPで、従来の日本市場で旗艦を務めていたZ2系各車や、他社のナナハンとは一線を画す小型・軽量化を追求するのだが、当時のホンダが販売していたナナハンはCB900Fの排気量縮小版。
と言っても、CB750Fは大ヒットモデルになったのだけれど、カワサキに通じる手法のCBX750Fがデビューするのは’83年になってからだった。
また、カワサキはZ650の設計思想を転用した並列4気筒車として、’79年に兄弟車のZ400FX/Z500を発売し、国内外で大成功を収めるものの、その背景にはホンダが、’77/’78年にCB400/550フォアの生産を中止したという事情があった。
【ザッパーの設計思想を転用】共通部品はほとんど存在しなかったものの、’79年から発売が始まったZ400FX/Z500(後に550ccに拡大)は、Z650の設計思想を転用して生まれたモデル。クランクはプレーンメタル支持の一体鍛造で、一次減速はハイボチェーン。
当時のホンダはミドル以下は2気筒が優位という説を唱えており、’81年末になってようやく、カワサキへの対抗馬となるCBX400/550Fを発売したのだ。 もっともホンダ自身に、カワサキに遅れを取っている意識はなかったのかもしれない。
’77年から欧州での復権を目指したノルマンディ上陸作戦を開始し、’79年以降はヤマハとHY戦争を繰り広げた当時の同社は、各分野に魅力的なモデルを続々と投入していたのだから。とはいえ、カワサキの的確な開発手法は、一部のホンダマンにとっては脅威だったのではないだろうか。
【テストランで3700kmを走破!!】ヤングマシンがZ650を初めて本格的に取り上げたのは’76年12月号。その際の印象がとても良好だったため、’77年3月号(上)では約3700kmに及ぶテストを敢行。試乗期間中には、オイル漏れや電装系の不調というトラブルがあったものの、Z750フォアを含めた既存の大排気量車とは一線を画する、抜群の扱いやすさとコーナリング性能をテスターは絶賛。
’76年12月号の裏表紙に掲載されたZ650の広告。速さや豪華さをアピールしづらいモデルだったためか、感性に訴える言葉を使用。
国内外で販売された膨大な派生機種
これまでに何度か述べたように、Z650に端を発するザッパーシリーズの生産期間は30年以上で、派生機種のバリエーションは多岐にわたっている。
まず、日本市場ではZ650(’77年)、Z750FX-II(’80年)、Z750FX-III(’81年)、Z750GP(’82年)、GPz750(’83年)。GPz750F(’84年)という変遷を辿ったスポーツモデルに加え、’78〜’85年にはトラディショナル/クルーザー仕様のLTD、’90年以降はネオクラシック路線のゼファー750、’98年からはベーシックモデルのZR-7が販売されている。
それらに加えて’70〜’80年代の海外市場には、キャストホイールを装備するZ650C/Fや、アメリカの関税を考慮したZ700/LTD、シャフトドライブを採用したツアラーのZ750GT、過給機を装備する750ターボなども投入されていたのだ。
’80年代には738ccが主軸となったザッパー系各車は、当初は控えめな最高出力を公表していたが、シリーズの異端児にして最高峰となる750ターボは、同時代のリッターバイクに匹敵する112psを発揮。
その数値には劣るけれど、自然吸気のGPz750Fが公表した87ps(フルパワー仕様。日本仕様は自主規制値上限の77ps)という最高出力は、当時のナナハンではトップクラスだった。なお’83年のAMAスーパーバイクでシリーズチャンピオンを獲得した、ウェイン・レイニーのGPz750レーサーは120psものパワーを獲得していた。
いずれにしても、ザッパーシリーズの守備範囲はとてつもなく広かったのである。もちろん、原点となるZ650が優れた資質を備えていなければ、ここまで多種多様な展開を行う、ロングセラー車にはなれなかっただろう。
【短命に終わった日本仕様】 ’76年末にデビューしたZ650は、’78年にB2(右)に進化。ひと目でわかる初代との相違点は、フォーク後部に移動したフロントキャリパーだが、キャブレターや燃料コック、電装系なども変更を受けている。なお日本ではB2が最後となったものの、海外では‘79年にB3が販売された。
【海外での販売は続き、派生モデルも登場】日本市場では標準モデルのBとトラディショナルなスタイルのLTDのみが販売され、738ccモデルの登場と同時に市場から姿を消したZ650。ただし海外市場では、キャストホイールのF(’80年～)、キャストホイール＋トリプルディスクのC(’77年～)、クルーザーのSR/CSR(’78/’81年～)が併売され、FとCSRの販売は’83年まで続いた。
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