ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也/YM ARCHIVES ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
随所に専用部品を投入したZシリーズ初のR仕様
Z1000の派生/上級機種として’78年に登場したZ1‐Rは、評価がなかなか難しいモデルである。まず当時の流行だったカフェレーサーの手法を取り入れながら、既存の丸みを帯びたスタイルと決別し、後世につながるカワサキ独自のデザイン基盤を構築したという意味では、ものすごく大きな役割を果たした機種と言えるだろう。
また、吸排気系の全面刷新で得た90psという最高出力(ベース車のZ1000は83ps)は、デビューからすでに5年が経過した空冷2バルブZシリーズが、まだまだ一線級の戦闘力を備えていることの証明となった。ただしその一方で、デザイン偏重の開発を行った結果、Z1‐Rは利便性や操安性に問題を抱えていた。
市場からは燃料タンク容量の少なさ(Z1000より3.5L少ない13L)やセンタースタンドのかけづらさに不満が上がった。欧州の2輪誌は前輪の19インチから18インチ化を主因とする安定性不足を指摘している。つまりZ1‐Rは、既存Zシリーズのような王道＆万能車ではなかったのだが…。
斬新なスタイルとパワフルさが支持されたのだろう、Z1‐Rは初年度に1万5000台以上の好セールスを記録することとなった。
とはいえ、高価(北米市場での価格は、Z1000＋約800ドルとなる3695ドル)が災いしてか、’79年に前述の問題点を解消したマイナーチェンジモデル・Z1R‐IIが登場した時点でも、市場には初代の在庫が残っていた。
そこで各国のディーラーは独自のモディファイを加えた初代ベースの特別仕様車を製作した。具体的には、北米がターボを装着したZ1‐R TC、フランスは大容量タンク＋左右連結式グラブバーを装備するZ2R、西ドイツでは大容量タンク＋4本出しマフラーを採用したZ1000Sなどが販売されたが、これは当時としては異例のことと言えるだろう。
そんなわけで、成功作とも失敗作とも言い切れないZ1‐Rだが、’80年代末からZシリーズの再評価が始まると、このモデルの人気も徐々に上昇し、昨今では初期のZ1やZ1000MkII、Z1000Rなどと同等の人気を獲得している。
なお、希少価値で考えるなら、緻密な改善が行われたにもかかわらず、生産台数が3500台以下だった’79～’80年型Z1‐RIIのほうがマニア心をくすぐりそうだけれど、このモデルの愛好者の多くは”多少の不便さや難しさがあろうとも、初代こそが真のZ1‐R”と感じているようだ。
細部にまで及んだデザインのこだわり
既存のZシリーズとZ1-Rのわかりやすい相違点は、角型基調のビキニカウル/ガソリンタンク/サイドカバー/シートカウル。ただし、シート下左右に他の外装部品と同色のカバーを設置したり、ブラックボディの角型ウインカーを専用設計したり、キックアームを廃したりと、デザインに対するこだわりは細部にまで及んでいた。
丸みを帯びたスタイルが王道だった2輪業界で、角型が流行の兆しを見せ始めたのは’70年代中盤から。とはいえ、Z1-Rほど角型をモノにできた車両は、他に存在しないだろう。
メーターパネル上部に並ぶ計器は燃料計と電流計。撮影車は北米仕様で、タコメーター内には3種類の警告灯が設置されている。
右側スイッチボックスは既存のZシリーズと同様だが、左側はZ1-R専用品で、上部右側にハザードとウインカー操作の切り替え用レバー(M：マニュアル、A：オートキャンセル)が備わる。
四角いテールランプはZ1‐R専用品と思えるけれど、このデザインの原点は’76年型Z900で、’77/’78年型Z1000も同形状。
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