ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也/YM ARCHVES ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
規範を完全に凌駕した動力性能と信頼性
BSAのコピーか否か。これはW1シリーズの生い立ちを語るときに、よく使われる言葉である。そしてシリーズの原点となったメグロ・スタミナK1は、たしかに、BSA・A7との共通点が多いモデルだったのだが…。
カワサキが大改良を行ったK2以降は、コピーなどという範疇に収まるレベルではなく、本家のBSAを大幅に上回る動力性能と信頼性を獲得していたのだ。
中でももっとも注目すべきは、エンジンの要となるクランクシャフト/コンロッドで、K1とK2がA7と同様の一体鍛造/プレーンメタル支持(この構成は当時のブリティッシュツインの定番)だったのに対して、W1は組み立て式/ニードルベアリング支持を採用。
また、クランク左右の軸受けは、K1：ローラーベアリング＋メタルブッシュ(A7と同じ)→K2：ローラー＋ボールベアリング→W1：左右ともボールベアリングという進化を実現。この進化は、文字だけではなかなか理解しにくいものの、後に過剰品質と称されたZ1/2のクランクシャフト＋コンロッドは、W1の発展型と言うべき構成だったのである。
それ以外にも、K2で行われた潤滑ラインの全面刷新やフレームの強化、W1で排気量を拡大した際のショートストローク化、W1スペシャル以降のモデルが導入したツインキャブヘッドなど、カワサキが行った変更は多岐に及んだ。
逆に言うなら、A7を生み出したBSAの技術者が見れば、そこまでやるのか!と驚くほどの大改良を、当時のカワサキは行っていたのだ。だからこそ、以後のカワサキは国内外で、数多くの成功を収めることができたのである。
KAWASAKI 650-W1主要構成部品解説
エンジン：カワサキの大改良で別物に進化
エンジンとミッションが別体式であることや、Y字型カバー内にカムシャフト/点火ユニット/オイルポンプ駆動用ギアと発電機用のチェーンを設置していること、クランクケース左側に1次減速チェーンとクラッチが備わっていることなどは、スタミナK1/K2やBSAA7と同様である。
ただし、カワサキによって大改良が行われたW1シリーズのパワーユニットは、先代や規範とは一線を画する、動力性能と信頼性を備えていたのだ。
W1シリーズのクランクシャフトはボールベアリング支持の組み立て式で、コンロッド大端部にはニードルベアリングが備わっている。
エンジン前部のカバー内には、バンド留めの直流ダイナモが収まっている。なお点火用のコンタクトブレーカーはエンジン後部に設置。
フレーム＆シャーシ：メグロから受け継いだパイプフレーム
1950年代の日本車のフレームは、各部にラグ：継ぎ手を用いたロウづけ式や鋼板プレスタイプが主力だったものの、メグロは1955年型セニアT1から、電気溶接式のパイプフレームを導入。もちろんW1シリーズにもその技術が活かされている。
なおW1シリーズのダブルクレードルフレームの構成は、基本的にはスタミナK1と同様だが、K2以降は振動対策として、スイングアームピボット上部に2本の補強パイプを追加。キャスター角はメグロの伝統を継承した29度で、この数値はシリーズ最終型のW3まで共通だった。
【骨格の前半部はBSAの構成を踏襲】トップチューブの下に細身の補強パイプが備わる構成や、ダウンチューブの配置にはBSAA7の影響が見て取れる。ただし後半部は、BSAとはまったく異なる構成だった。
シート下右側にはドライサンプ用のオイルタンクが備わる。安全対策として、W1S後期型以降はウインカーの左右幅が徐々に拡大していくこととなった。
K1/K2でφ180mmだったフロントドラムは、W1でφ200mmに変更。リヤは一貫してφ180mmだった。W1SA以降はフォークスプリングがインナー式になり、リヤショックカバーを変更。
シートは昔ながらのスプリング式。ただし最終型のW3は、現代的なウレタン式を採用。
W1S前期型以前のウインカーは、前後にレンズを設置。ボディは板金で製作された。
ステアリングダンパーは2系統。車体右側は油圧式で、ステアリングヘッド上部は摩擦式。
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