水冷並列2気筒を搭載するBMW F750/850GSを基に排気量を拡大し、前後に17インチホイールを履かせたアドベンチャースポーツが「F900XR」だ。各種電子デバイスなど豪華装備のプレミアムラインで真価に迫る!
[◯] 全回転域でマナー優秀。国産車並みに扱いやすい
’20年2月から日本でも販売が開始された「BMW F900XR」。ベース/スタンダード/プレミアムラインという3種類のパッケージが用意され、今回試乗したのは電子制御サスペンション/トラクションコントロール/エンジンブレーキコントロール/ABSプロ/クルーズコントロール/アダプティブヘッドライトなどを採用した「プレミアムライン(143万9000円)」だ。なお、中間グレードの「スタンダード」は、電子制御サスペンションを導入しない代わりにローダウンサスペンションとローシートを採用。シート高は標準の825mmに対して775mmへ引き下げられる。
まずはエンジンから。ボアを2mm拡大し、最高出力をF850GSの95psから105psにアップした水冷パラツインは、極低回転域から右手の動きに対するマナーが良い。ダイナミック/ロード/レインのどのライディングモードでもUターンのような小回りがしやすく、排気量アップの恩恵が感じられる。そしてスロットルを大きく開ければ、270度位相クランクならではのビート感とともに俊敏に加速する。894㏄で105psは驚くほどのスペックではないが、体感的にはそれ以上に感じられ、不快な振動の少なさもあって、実に好印象なパワーユニットと言えるだろう。
ハンドリングもいい。電子制御サスペンションのダンピング選択はダイナミックとロードの2種類で、ホイールトラベル量は170/172mmと長めの設定ながら、どちらのモードでもピッチングは控えめだ。29.5度とかなり寝かせたキャスター角だが、ハンドリング自体は極めてナチュラルであり、切り返しも軽い。これについては逆回転クランクの効果なのか、それとも軽量な部類に入る車重のおかげなのかは判断できないが、ワインディングを楽しめる要素なのは確かだ。
スクリーンはレバー操作で上下2段階に調整でき、小さめながらも防風効果は高い。ダイナミックESAは、大きなギャップを通過したあとの収束が早く、高速巡航時の乗り心地に大きく貢献している。ブレーキキャリパーは前後ともブレンボでコントロール性が高く、さらにコーナリングABSによって安全性を高めるなど、全方位に隙がない。
【F800Rから別物に。大部分をXRと共有】F900XRと同日の’20年2月25日に発売されたロードスターのF900R。F800Rの後継にあたり、アルミフレーム&360度の正回転クランクから別物へと進化した。ホイールトラベル量は135/142mmで、XRよりもオンロード向きの設定だ。
[△] シフトの重さは要改善。排気音もやや大きめだ
クラッチ操作が不要なギヤシフトアシストプロを採用するが、アップもダウンもシフト操作自体が重いのはBMWの全車に共通する。それとアイドリング時から排気音は体感的に大きめで、閑静な住宅街でのエンジン始動はどうしても気を使う。
[こんな人におすすめ] ツアラーの新しいカタチをF900XRに見た
直接のライバルとなりそうなのはトレーサー900やVFR800Xあたりか。前後17インチのアドベンチャースポーツ、特にミドルクラスにおいては、F900XRのプレミアムラインが電子デバイス面で大きくリード。コスパも非常にいいのだ。
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