“どう積むか”がすべて解決!?

地面から遠く、前輪に近く！新V4エンジンが「ムルティストラーダV4S」を真のアドベンチャーバイクにした

2021/03/04 9:30
ヤングマシン編集部(ヨ)

●文：ヤングマシン編集部　●取材協力：ドゥカティジャパン

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実際に、新V4エンジンはスプリングによるバルブリターンシステムを採用することでメンテナンスインターバルを伸ばしたり、気筒数が増えたにもかかわらずエンジン単体での重量低減とコンパクト化を推進した。

しかし、ドゥカティジャパンによる『V4グランツーリスモ（新V4エンジン）テクニカルプレゼンテーション』で話を聞くほどに、この大掛かりなモデルチェンジは、ムルティストラーダV4Sが新たな地平を目指しているからこその必然だったと理解できた。

エンジン開発の具体的な手法や、初代ムルティストラーダのロードバイク寄りのキャラクターからアドベンチャーマシンに進化してきた歴代モデルについては関連記事を参照していただくとして、ここではV4エンジン搭載を要求したムルティストラーダV4Sのマシンコンセプトを、車体造りの面から紐解いてみたい。

ドゥカティムルティストラーダV4S — エンジン搭載位置の最適化と最低地上高アップ、そしてフロントホイール大径化が寛容なハンドリングと走破性をもたらす。

ドゥカティがムルティストラーダV4Sで実現したかったのは、前後17インチホイールを基本としたロード寄りのモデルから、BMW・R1250GSをはじめとするライバル勢とガチンコ勝負できるアドベンチャーモデルへと進化することだ。それはフロント19インチホイールのみのラインナップとなったことからも明らかだが、新V4エンジンによる貢献も大きな意味を持っている。

V4エンジンの見逃せないメリットに、ムルティストラーダ1260のテスタストレッタDVT（Lツイン）と比較して大幅なコンパクト化を実現したことがある。エンジンの高さで-95mm、前後長で-85mmとし、エンジン幅は+20mm増としたもののエンジン単体重量でも-1.2kgのダイエットに成功している。

ドゥカティムルティストラーダ1260S — 従来型となるムルティストラーダ1260S。シリンダーヘッドが17インチのフロントタイヤに近付いているが、エンジン長があるためスイングアームはやや短い。前後ホイールトラベルは170mm／170mmで、ホイールベースは1585mmだ。

このことがもたらしたのは、エンジン搭載位置の自由度が格段に増したことだ。Lツインの難しさのひとつに、前輪分担荷重が稼ぎにくいことがあった。これは前方に突き出たシリンダーの影響で、前寄りに積むにも限度があったから。同時に重心位置も高くせざるを得ず、ハンドリングへの影響がかなり大きいエンジン搭載位置に大きな自由度があったとは言い難い状況だった。

ムルティストラーダV4Sの“V4グランツーリスモ”エンジンは、前後長が短いうえにシリンダーバンクがLツインよりも起きていて、エンジン重心をかなり前輪に寄せて搭載することができる。また、デスモセディチストラダーレ（パニガーレV4のエンジン）に比べてオイルパンもフラットになっているので、重心を下げたうえで最低地上高も稼ぐことができる。

こうして適切な搭載位置としたV4エンジンに組み合わされるフレームは、こちらもパニガーレ系のノウハウを生かし軽量コンパクトに造られたアルミ製モノコック構造。両持ちとなったスイングアームはトレリス状になった完全新設計のもので（かなり長い！）、これにドゥカティスカイフックサスペンション（DSS）EVOシステムによって制御される、マルゾッキ製セミアクティブサスペンションが装備されている。

ホイールは前述したようにフロントは大径19インチ、そしてリヤはやや細身の170mm幅タイヤを装着する17インチという構成だ。

試しに跨ったり押し引きしたりしてみたが、軽く感じられる車体なのに動きは適度にゆったりとしているという、まさしくアドベンチャーらしい挙動を想像させるものだった。

もし愛車にするなら、スポークホイールを選択したうえでエンジンバンパーを取り付け、ラフに扱ってみたい。そんな贅沢なバイクライフを想像させてくれた。

外部リンク：V4グランツーリスモ・エンジンの詳細はこちら

ムルティストラーダV4S ＆ムルティストラーダ1260S【足着き／スペック比較】

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