●文:ヤングマシン編集部 ●取材協力:ドゥカティジャパン
ヤングマシン×RIDE HI
ヤングマシンとRIDE HI、コンセプトの異なるふたつのメディアが、ドゥカティ「ムルティストラーダV4S」の魅力をそれぞれの視点から探っていく全4回のコラボ企画。本記事ではパニガーレV4/ストリートファイターV4に次いでV4エンジンを搭載したこのアドベンチャーマシンが、新エンジンを必要とした“ある目的”について考察する。
ヤングマシン×RIDE HI ヤングマシンとRIDE HI、コンセプトの異なるふたつのメディアが、ドゥカティ「ムルティストラーダV4S」の魅力をそれぞれの視点から探っていくコラボ企画。全4回で、本記事[…]
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世代交代を印象付けるため? そんなことはなかった!
脱デスモドロミック!? そんなセンセーショナルな見出しが躍ったムルティストラーダV4Sの登場時、新V4エンジンの採用は商品性の向上や、厳しくなる環境対応にともなうエンジンの世代交代のためだと思われていた。
実際に、新V4エンジンはスプリングによるバルブリターンシステムを採用することでメンテナンスインターバルを伸ばしたり、気筒数が増えたにもかかわらずエンジン単体での重量低減とコンパクト化を推進した。
しかし、ドゥカティジャパンによる『V4グランツーリスモ(新V4エンジン) テクニカルプレゼンテーション』で話を聞くほどに、この大掛かりなモデルチェンジは、ムルティストラーダV4Sが新たな地平を目指しているからこその必然だったと理解できた。
エンジン開発の具体的な手法や、初代ムルティストラーダのロードバイク寄りのキャラクターからアドベンチャーマシンに進化してきた歴代モデルについては関連記事を参照していただくとして、ここではV4エンジン搭載を要求したムルティストラーダV4Sのマシンコンセプトを、車体造りの面から紐解いてみたい。
ドゥカティがムルティストラーダV4Sで実現したかったのは、前後17インチホイールを基本としたロード寄りのモデルから、BMW・R1250GSをはじめとするライバル勢とガチンコ勝負できるアドベンチャーモデルへと進化することだ。それはフロント19インチホイールのみのラインナップとなったことからも明らかだが、新V4エンジンによる貢献も大きな意味を持っている。
V4エンジンの見逃せないメリットに、ムルティストラーダ1260のテスタストレッタDVT(Lツイン)と比較して大幅なコンパクト化を実現したことがある。エンジンの高さで-95mm、前後長で-85mmとし、エンジン幅は+20mm増としたもののエンジン単体重量でも-1.2kgのダイエットに成功している。

左は新型ムルティストラーダV4Sの『V4グランツーリスモ』エンジン、右は従来型ムルティストラーダ1260シリーズの『テスタストレッタDVT』と名付けられたVツインエンジンだ。 [写真タップで拡大]
このことがもたらしたのは、エンジン搭載位置の自由度が格段に増したことだ。Lツインの難しさのひとつに、前輪分担荷重が稼ぎにくいことがあった。これは前方に突き出たシリンダーの影響で、前寄りに積むにも限度があったから。同時に重心位置も高くせざるを得ず、ハンドリングへの影響がかなり大きいエンジン搭載位置に大きな自由度があったとは言い難い状況だった。
ムルティストラーダV4Sの“V4グランツーリスモ”エンジンは、前後長が短いうえにシリンダーバンクがLツインよりも起きていて、エンジン重心をかなり前輪に寄せて搭載することができる。また、デスモセディチストラダーレ(パニガーレV4のエンジン)に比べてオイルパンもフラットになっているので、重心を下げたうえで最低地上高も稼ぐことができる。
こうして適切な搭載位置としたV4エンジンに組み合わされるフレームは、こちらもパニガーレ系のノウハウを生かし軽量コンパクトに造られたアルミ製モノコック構造。両持ちとなったスイングアームはトレリス状になった完全新設計のもので(かなり長い!)、これにドゥカティスカイフックサスペンション(DSS)EVOシステムによって制御される、マルゾッキ製セミアクティブサスペンションが装備されている。
ホイールは前述したようにフロントは大径19インチ、そしてリヤはやや細身の170mm幅タイヤを装着する17インチという構成だ。
試しに跨ったり押し引きしたりしてみたが、軽く感じられる車体なのに動きは適度にゆったりとしているという、まさしくアドベンチャーらしい挙動を想像させるものだった。
もし愛車にするなら、スポークホイールを選択したうえでエンジンバンパーを取り付け、ラフに扱ってみたい。そんな贅沢なバイクライフを想像させてくれた。
ムルティストラーダV4S & ムルティストラーダ1260S【足着き/スペック比較】
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