初の2ストGPマシンNS500を応援するホンダファンは
3気筒のエンジンのMVX250Fに目が釘づけ！
1979年、ホンダは世界GP復帰宣言で500ccの4ストロークV型4気筒（当初はオーバルピストン32バルブとは知らされてなかった）のNR500で参戦、1980～81年と3シーズン優勝争いどころか下位に沈んだままが過ぎていた。
そこでライバルたちと同じ2ストロークエンジン開発を決め、1982年にNS500がデビュー。
ホンダは急遽スタートした2ストGPマシン開発で、ライバル勢が採用している並列２気筒をギヤ連結したスクエア４気筒だと、追いつくのがやっとの独自性がないため選択肢に含まず、それまで培った2ストのモトクロス技術を活かそうと、トップスピードを狙わず加速とコーナリングに特化する超コンパクトなV型3気筒と、まさにオリジナリティの塊のホンダらしい手法で勝負に出たのだ。
果たして「全12戦中ストレートが長いなのは3レースしかない」との強気の発言通り、3気筒のNS500はいきなりトップ争いに加わるパフォーマンスを見せ、ホンダファンを驚喜させた。
しかも他とは違うＶ型３気筒に関心が高まったのは当然だろう。
そして1983年、NS500のデビュー翌年にそのV型3気筒を搭載したMVX250Fがリリースされたのだ。
ただNS500がコンパクトで低重心とバンク角を稼ぐため、前1気筒と左右2気筒にV配列だったのに対し、MVX250Fはエアクリーナーとを結ばなければならないキャブレター配列の制約で、前方左右に2気筒で後方に1気筒という異なる配列にせざるを得なかった。
エンジンは水冷２ストロークでピストンリードバルブ、47.0mm×48.0mmの83ccという小さな気筒で249ccが40PS/9,000rpmのスペック。
138kgの車重で250の２ストマシンとして、そこそこのパフォーマンスで発進したはずだった。
ところがヤマハからRZ250Rがクラス最強を引っ提げて登場、続いてアルミフレームのスズキRG250Γが登場し、3気筒である以外に強みをアピールする術を失ってしまったのだ。
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