4気筒エンジン独得のフィーリングを250ccユーザーにも届けたい！
1976年にDOHC2気筒のGS400、DOHC4気筒GS750で4ストローク化に追随したスズキは、1980年に気筒あたり4バルブ化のGSXシリーズで先達を追い抜く攻勢に出て、GSX250E・GSX400Eのツイン、GSX750E・GSX1100Eの4気筒で瞬く間にラインナップを揃えてみせた。
そして1981年、遂に400ccクラスでは初の4気筒16バルブ搭載のGSX400Fも投入。そこで当然のように浮上する250ccクラスでも4気筒をという発案に、意外にもスズキは慎重な姿勢だった。
気筒あたり62ccとそこまで小さくなると、低回転域で扱いにくくなる。ツインで活気ある走りの実績からユーザーのメリットを考えると躊躇せざるを得なかったのだ。
しかし、4気筒エンジンの滑らかでハイクオリティが伝わるゴージャスな感触を250ccユーザーにも味わって欲しい……。
そこで低回転域でも楽しめるツーリング・スポーツとしてのキャラクターを与えるコンセプトでGS250FWが誕生したのだ。
量産車で世界初の250ccDOHC4気筒となったGS250FWには、そうした開発者たちの思いから低中速域を優先し敢えて2バルブを採用していた。
さらにそれは吸気系でも低中速域を重視して2バレルキャブレター、つまりひとつのキャブレターにふたつの吸気路がある、4気筒を4キャブではなくふたつのキャブレター装着としたのだ。
やみくもにスペックをセールスポイントにせず、実質的な2バルブと2バレルキャブレターとなったGS250FWは、単なる高回転高出力を狙った4気筒でないのが明確に伝わるバイクとしてリリースされたのだ。
ところがそんなスズキ開発陣の思いは、2年と経たずにレプリカブームからパワー競争へと突入、スペックで表記される36ps/11,000rpmは単にパワーのないマシンと捉えかねない状況となった。
刺激をうけたライバルのヤマハが1985年に水冷4気筒16バルブのFZ250FAZER、続いてホンダも1986年に同じく水冷4気筒16バルブのCBR250FOURと、超高回転化による45psがスタンダードな世界となってしまったのだ。
スズキは1984年モデルで38psへとパワーアップ、しかし当初のコンセプトを貫く意味も兼ねてハーフカウルだったGS250FWをネイキッドへとデザインを変え、GF250として親しみやすい4気筒の戦略へと切り替えたのだ。
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