世界GP王者・原田哲也のバイクトーク Vol.166 小椋藍の離脱とMotoGP欠場リスク：元王者が語る「実車トレーニング」が必要な真の理由

2026/08/30 11:49
原田哲也(ヤングマシン編集部)

ヤングマシンレース [連載] 元世界GP王者・原田哲也のバイクトーク原田哲也[ヤングマシン]モトGP

世界GP王者・原田哲也のバイクトーク Vol.166 小椋藍の離脱とMotoGP欠場リスク：元王者が語る「実車トレーニング」が必要な真の理由

1993年、デビューイヤーにいきなり世界GP250チャンピオンを獲得した原田哲也さん。虎視眈々とチャンスを狙い、ここぞという時に勝負を仕掛ける鋭い走りから「クールデビル」と呼ばれ、たびたび上位争いを繰り広げた。’02年に現役を引退し、今はツーリングやオフロードラン、ホビーレースなど幅広くバイクを楽しんでいる。そんな原田さんのWEBヤングマシン連載は、バイクやレースに関するあれこれを大いに語るWEBコラム。第166回は、無念の欠場となった小椋藍選手のタイトル獲得の可能性について「まだまだチャンスはある」と語る理由と、バイクに乗ることで鍛えられる「神経伝達系」の重要性について語ってみたいと思います。

Text: Go TAKAHASHI　Photo: Michelin

1 欠場も焦る必要なし！年間最多レース時代に求められる戦い方
2 なぜ怪我のリスクを負い実車に乗る？脳と神経伝達の鍛え方
3 高性能化と重量増の影響は、想像以上に大きいもの

欠場も焦る必要なし！年間最多レース時代に求められる戦い方

MotoGP第12戦イギリスGPで、小椋藍選手（SuperFile Trackhouse MotoGP Team）が転倒、リタイヤを喫しました。相手が相手ですからね、常に限界以上の走りをしているわけですから、そりゃあ、転ぶこともあります……。

優勝したのは小椋選手のチームメイト、ラウル・フェルナンデス選手でしたが、彼はややムラがありますね。気分次第で、気分が乗れば速いけれど、そうじゃないともうひとつ……とハッキリしています。

その点、ホルヘ・マルティン選手（Aprilia Racing）は安定感があります。「気が付けばマルティン」という感じで着々と上位につけるあたりは、やはり1度世界チャンピオンを獲ったライダーは違うな、と思います。

シーズン序盤の勢いでは「マルコ・ベゼッキ選手（Aprilia Racing）が行くかな」と思っていましたが、やはりどこかドタバタ感が否めません。その点、マルティン選手からは落ち着きを感じます。昨年は自爆した形でシーズンを棒に振ってしまいましたから、考え方を改めていると思います。

僕からすると、マルティン選手からは坂田和人さんと似た雰囲気を感じます。常にポイントを計算していて、うまく行かない時は決して無理をしない。これは1回でもタイトルを獲った人間だからこそできることなのかもしれません。

そういう意味では、僕も’93年に世界チャンピオンを獲得して以降、考えてやってきたつもりなんですけどね……。マシンが壊れたり、さまざまなトラブルがあったり、もちろん自分自身のミスもあって、計算通りには行きませんでした。レースは本当に難しいものなんです。

ピットでエンジニアらと話す小椋選手のチームメイト、ラウル・フェルナンデス選手。乗っている時の爆発力は本物だけに、メンタル面の安定がさらなる飛躍の鍵を握る。

マルコ・ベゼッキ選手はアグレッシブなライディングが真骨頂。一発の速さは折り紙付きなだけに、シーズン後半に向けたレース運びの落ち着きがキーとなりそうだ。

なぜ怪我のリスクを負い実車に乗る？脳と神経伝達の鍛え方

今は小椋選手が欠場の第13戦アラゴンGPが始まったところです。欠場は非常に残念ですが、トレーニング中の負傷ということで、こればかりは仕方ないですね……。チャンピオンシップに関して悲観的な意見も聞かれますが、僕は楽観的です。何しろレース数が多く、まだ折り返し地点。シーズントータルで考えればまだまだチャンピオン獲得のチャンスはありますし、僕はこの欠場で可能性が下がったと思っていません。

バイクでのトレーニング中に負傷したとのことで、最近のMotoGPライダーでは目立つ事案ですよね。これは僕たちの時代にはあまりなかったことです。でも、今のMotoGPライダーが特別リスクを背負っているとも思いません。というのは、僕たちの時代はレースの間のテストでさんざん走っていたからです。

レース間のテストは、当然、本物のレーシングマシンを使い、本当のレーシングスピードで走ります。それをものすごい頻度でこなしていました。

昔のレースの世界は秘密主義でしたし、今のようにSNSもなかったので、いつ、どんなテストをしていたかはあまり明らかにされませんでした。でも、当事者としては「かなりキツいな」と思うぐらい、さんざん走っていたんです。だからリスクという意味では今のMotoGPライダーよりもずっと高かったと言えるかもしれません。

今はテストが規制されており、レースウィーク以外で本物のMotoGPで走れる機会はかなり限られていて、1000ccや600ccの市販車でサーキットを走ったり、モトクロスなどのオフロードでトレーニングしていますよね。どちらがハイリスクかと言えば……。

いずれにしてもバイクで走ること自体、常にリスクが伴います。ではバイクに乗ること以外のトレーニングをすればいいのでは……と思いたくなります。実際、ジムや自転車などのトレーニングもある程度の効果はありますが……、やっぱりバイクに乗ることが1番なんです。

バイクに乗ることは、筋力などいわゆるフィジカル面だけの行為ではありません。特殊なハイスピード領域で起こることに瞬時に反応しなくてはならないため、目で見たもの、体で感じたものをいかに素早く脳に伝え、的確に処理するかが重要です。

つまり、神経伝達系を鍛えなければならないんですが、それにはやはり、できるだけ本番マシンに乗って、レーシングスピードで走る必要があります。四輪レースではシミュレーションがかなり発達してきて、ゲーマーからレーシングドライバーになる人も増えてきました。でもバイクは……、やはり車体を傾けてGと格闘しながらの操作は、実車でなければなかなか再現できません。

ヨーロッパのライダーが有利だな、と思うのは、1〜2kmのサーキットがかなりたくさんあることです。やはり自動車／バイク文化が浸透しているんでしょうね、各コースではカート、クルマ、そしてバイク関連のイベントがたくさん開催されています。

以前、とあるバイクの走行イベントでは、週末に1000台ぐらい集まっていて、驚かされました。それぐらいサーキットが身近なので、「ちょっと来て、ちょっと走って帰る」というのがかなりやりやすい環境なんです。うらやましいですよね。

トレーニング中の負傷によりアラゴンGPは欠場となった小椋藍選手。ただ、チャンピオン獲得のチャンスはまだまだありそうだ。

高性能化と重量増の影響は、想像以上に大きいもの

それにしても最近のMotoGPは負傷が目立ちます。タイヤ性能の向上や空力パーツでコーナリングスピードが高まり、車重も重くなった分、転倒時のダメージも大きくなっていますよね。コーナリングスピードが1km/h上がるだけでも、エネルギー量はだいぶ増しているはず。どうしても体に負担はかかりやすい状況です。

以前は、GP500マシンでも最低重量は115kgなんていうとんでもない軽さでしたよね。僕がNSR500に乗っていた頃でも130kgでした。今のMotoGPマシンは157kgですから、相当重い！　僕は乗ったことがないので分かりませんが、空力パーツもあって高速なので操作感はかなり重いでしょうし、いったんコントロールを失った時のエネルギー量もハンパなさそうです。

来シーズンはレギュレーションがガラリと変わり、エンジンは850ccで最低重量は153kgに引き下げられます。ライダーのラインナップとガラリと変わりますが、そのあたりの話は次回に……。

路面ギリギリまで車体を倒し込む現代のMotoGPマシン。GP500時代の115kg〜130kgに比べ、157kgという圧倒的な重量がライダーのコントロールと安全面での過酷さを物語る。

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