ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。この記事ではホンダCBX400Fを巡る歴史について紹介する。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也／YM ARCHIVES ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
400cc以下なら4気筒より2気筒が優位?
CBX400Fが誕生するまでの経緯は、’17年型CBR250RRや’92年型CB400SF、’86年型NSR250Rなどの生い立ちに通じるものがある。
もちろん、それらとCBX400Fのデビュー時がまったく同じだったわけではないけれど、各ジャンルで後手に回ったときのホンダは、ライバルメーカーが唖然としてしまうほどに強力で魅力的なモデルを開発し、瞬く間に各ジャンルのリーダーになることが珍しくないのだ。
などというメーカーに対する印象はさておき、CBX400Fの素性を語るうえで欠かせないのは、’75年10月に施行された中型2輪免許制度に端を発する、日本独自の400ccクラスである。当初のこのクラスを牽引したのは、排気量を408→398ccに縮小したSOHC2バルブ並列4気筒のCB400フォアIIだったものの、製造コストと販売価格の折り合いが上手くいかなかったようで、’76年に販売が終了。
以後のホンダは、＂400cc以下なら4気筒より2気筒が優位＂という説を唱え(当時の400ccは2気筒が主力で、4気筒を作っていたのはホンダだけだったのだが)、新規開発した並列2気筒のホークシリーズで好調なセールスを記録する。 その一方で、中型2輪免許を取得したライダーからは、4気筒の復活を望む声が挙がっていた。
それに真っ先に応えたのが’79年にカワサキが発売したZ400FXであり、その対抗馬として、軽量高出力を推し進めて登場したヤマハXJ400(’80年)、さらにクラス初の4バルブを採用したスズキGSX400F(’81年)だったのである。この3台によって400ccクラスの勢力図は激変し、ホークシリーズの人気は急速に衰えていくことになる。
とはいえ、DOHCヘッドを得たカワサキ/ヤマハ/スズキの400cc並列4気筒車がホークシリーズの性能を全面的に上回っていたかと言うと、必ずしもそんなことはなかったのだが、当時の中型免許ライダーの多くは＂4気筒ありき＂で、2気筒車との具体的な性能差はあまり話題にならなかった。
もっとも’80年初頭から第二世代の400cc並列4気筒車・CBX400Fの開発に着手したホンダが、ライバル勢との差別化を図るうえで意識したのは性能である。前述した説を自らで覆すべく、ホークシリーズを上回る動力性能と親しみやすさを念頭に置いて、CBX400Fは開発されたのだ。
開発段階のデザインスケッチはどことなくCB-Fシリーズに近いイメージ。ホイールのデザインは、市販モデルとはまったく異なっている。
【400ccクラス初の並列4気筒車】並列4気筒のパイオニアであるホンダは、’72年にCB350フォア、’74年にその進化型となるCB400フォアを発売。当時の4スト400ccロードスポーツは、ほとんどが並列2気筒だった。
’81年当時のライバルは2スト＆4スト4発
CBX400Fデビュー時の好敵手。最高出力はZ400FXが43psで、他3車は45psだったが、’82年のZ400GPとGSX400FSインパルスはCBX400Fと同じ48psを発揮。翌’83年には水冷化されたXJの後継機・XJ400Zが55psに達し、さらに翌’84年にはRZの進化型・RZ350RRが同値に到達する。
高性能化に対する市場からのアンチテーゼ
DOHCヘッドの400cc並列4気筒としては最後発となったCBX400Fは、多様な新技術を随所に導入しながらも、じつにまとまりがいいモデルだった。また、他社の並列4気筒車が大型免許を所有しないライダーの欲求を満たすべく、車格をやや大柄に設定したのに対して、小型軽量化を徹底追及していた点も新しかった。
もちろん、当時の重要課題だった最高出力に抜かりはなく、クラストップの48psをマークしていたのだけれど、車重が前任に当たるホークシリーズと同じ180kg台で、ライバル勢より軸間距離が短くてシートが低く、ライディングポジションがコンパクトかつスポーティーなCBX400Fは、単に優れた動力性能を備えていただけでなく、同時代の400ccクラスではダントツにフレンドリーだったのである。
ただし、そのフレンドリーさが注目される機会はあまり多くなかったようで、本格的な性能競争に突入した’82年以降の400ccクラスは、扱いやすさよりも最高出力や旋回性能、豪華装備でCBX400Fの凌駕をねらったライバルが続々と登場。
ホンダ自身も対抗機種として’82年末にVF400F、’83年末にはCBR400Fを世に送り出し、この2台が登場した時点でCBX400Fはホンダ400の主力の座を退くこととなった。 が、その世代交代に納得できなかった日本のライダーは、ホンダにCBX400Fの復活を希望するラブコールを送り、’84年10月からは市場の声に応える形で、II型としての再生産がスタート。
改めて振り返るとこの復活は、高性能化を突き進み始めた当時の400ccクラスに対する、市場からのアンチテーゼだったのかもしれない。 もっとも、そのアンチテーゼへの回答となる並列4気筒ネイキッドを、4メーカーが発売するのは’80年代末になってからだった。
ちなみに、黎明期のネイキッドブームを牽引したのは、Z400FXの系譜を引き継ぐカワサキ・ゼファーだったものの、’92年以降はCB400SFが王座に君臨。昨今では年間販売台数で首位を獲得することはなくなったけれど、CBX400Fを彷彿とさせる動力性能とフレンドリーさを併せ持つ、CB400SFの人気は現在でも衰えていない。
【カタログにはスペンサーが登場】初代のカタログには、後に世界GP500/250チャンピオンとなるフレディ・スペンサーが登場。ただしCBX400Fが登場した’81年秋の日本では、スペンサーは知名度抜群のライダーではなかった。
【’80年代初頭のTT-F3/SS400レースを席捲】HRCの前身となるRSCがレーシングキットパーツを発売したこともあって、’80年代初頭のTT-F3/SS400クラスでCBXは大活躍。’82年の鈴鹿4耐では27台のCBXが決勝に進出(予選通過は60台)。
ライバルとの比較テストで総合首位を獲得
CBX400Fの実力を把握するべく、ヤングマシンでは’82年7月号でライバル勢との比較テストを敢行。筑波サーキットのラップタイムとゼロヨン加速では2サイクルのRZ350と僅差の2位を、一般道での1000kmテストではZ400GPと同票の首位を獲得。高性能と快適性を高次元で両立していたことが分かる。
筑波ラップタイム
| 順位 | 車両 | タイム |
|---|---|---|
| 1 | Y.RZ350 | 1分 12秒 31 |
| 2 | H.CBX400F | 1分 12秒 72 |
| 3 | K.Z400GP | 1分 13秒 60 |
| 4 | Y.XZ400 | 1分 14秒 91 |
| 5 | H.SUPER HAWK Ⅲ | 1分 15秒 42 |
| 6 | S.GSX400E | 1分 15秒 63 |
| 7 | Y.XJ400D | 1分 16秒 07 |
| 8 | S.GSX400F | 1分 16秒 88 |
0-400m 加速（到達速度）
| 順位 | 車両 | タイム（到達速度） |
|---|---|---|
| 1 | Y.RZ350 | 13秒 77（150㎞/h） |
| 2 | H.CBX400F | 13秒 79（148㎞/h） |
| 3 | K.Z400GP | 14秒 13（142㎞/h） |
| 4 | Y.XZ400 | 14秒 27（141㎞/h） |
| 5 | H.SUPER HAWK Ⅲ | 14秒 57（143㎞/h） |
| 6 | S.GSX400E | 14秒 59（141㎞/h） |
| 7 | Y.XJ400D | 14秒 81（139㎞/h） |
| 8 | S.GSX400F | 14秒 99（138㎞/h） |
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事(名車／旧車／絶版車)
Z400FX試乗：雰囲気満点のコンパクトMK II まさに僕が中免取り立ての頃に一世を風靡したバイク。 当時は何てでっかいんだと思っていたのに、今見るとかなりコンパクト。でも、あの当時は限られた免許で[…]
輝かしい歴史を持つXT500は、なんと2002年まで生産 そもそもXT500は、1976年にヤマハが初めて作った4ストロークのビッグシングル搭載のトレールバイク。2スト全盛ともいえる時期に、空冷4サイ[…]
ドゥカティの手法とよく似た展開で登場 レーサーレプリカ＝クローズドコースでの運動性能を徹底追及したモデル。世の中にはそう考える人がいるけれど、レーサーレプリカを直訳すれば、競技車両の複製だから、必ずし[…]
世界中のカスタムアワードを総なめしてきた有名ビルダー 2013年、ベルギーで開催されたブリュッセル・モーターショーのホンダブースは異様な熱気に包まれていたといいます。 ジャパン・トリビュートのタイトル[…]
大幅な飛躍を実現した第二世代の空冷2バルブZ 第二世代の空冷Zとして、’81年から発売が始まったZ1000JとZ1100GPは、’73年型Z1に端を発する第一世代の問題点を解消し、ライバルに対するアド[…]
最新の関連記事(ホンダ [HONDA])
速さの秘訣を本人に迫ってみた！ 丸山：この機会に長年抱いてきた思いをお伝えしたい。貴方が1985年にWGP 500と250でダブルタイトルを取った年に、私は天才フレディ・スペンサーに憧れてレースを始め[…]
苦しんだ1984シーズンに決断したダブルタイトルへの挑戦 1983年のWGP500でチャンピオンに輝いたフレディ・スペンサー。翌1984年のオランダGPでマシンがトラブルを起こしたときに“500と25[…]
世界中のカスタムアワードを総なめしてきた有名ビルダー 2013年、ベルギーで開催されたブリュッセル・モーターショーのホンダブースは異様な熱気に包まれていたといいます。 ジャパン・トリビュートのタイトル[…]
2025年9月16日：新型CBティーザー画像が中国で公開 ホンダが中国のSNS『微博』にて、新たなネオクラシックネイキッドのティーザー画像を公開したのは、2025年9月16日のこと。 新型の登場は、2[…]
正解は『GB350』です！ 一般的に普通二輪免許で乗れる排気量400cc以下のバイクにおいて、排気量250cc超～400cc以下のモデルは車検があって『維持費が気になる』と言われがち。だけどそんな中で[…]
人気記事ランキング(全体)
※画像はイメージです 配線不要で取り付けが簡単。クラファンでも大人気のドラレコ クルマはもちろんだが、バイクなどもドライブレコーダーで走行中の動画を記録するのは必須とも言える。未搭載の車両やバイクでの[…]
世界中のカスタムアワードを総なめしてきた有名ビルダー 2013年、ベルギーで開催されたブリュッセル・モーターショーのホンダブースは異様な熱気に包まれていたといいます。 ジャパン・トリビュートのタイトル[…]
苦しんだ1984シーズンに決断したダブルタイトルへの挑戦 1983年のWGP500でチャンピオンに輝いたフレディ・スペンサー。翌1984年のオランダGPでマシンがトラブルを起こしたときに“500と25[…]
ドゥカティの手法とよく似た展開で登場 レーサーレプリカ＝クローズドコースでの運動性能を徹底追及したモデル。世の中にはそう考える人がいるけれど、レーサーレプリカを直訳すれば、競技車両の複製だから、必ずし[…]
継承されるスポーティDNA 第7世代に進化した「CYGNUS X」は、思いのままに操れる洗練されたスポーティモデルの実現を目指して開発された原付二種スクーター。新型には幅広いユーザーの「通勤とスポーツ[…]
最新の投稿記事(全体)
1. 国交省がバイク駐車に関する連絡会議を設置 2025年5月、国土交通省は、バイクの駐車スペース確保に関する施策推進に役立てることを目的に、関係行政機関相互の連携のもと、関係省庁を横断する形となる「[…]
「ちょっとそこまで」が劇的に変わる。免許いらずの新たな足 ガソリン代は上がる一方だし、大きなバイクは維持費も置き場所も頭が痛い。かといって、自転車での急な坂道は体力が削られる。そんな我々の日常に寄り添[…]
速さの秘訣を本人に迫ってみた！ 丸山：この機会に長年抱いてきた思いをお伝えしたい。貴方が1985年にWGP 500と250でダブルタイトルを取った年に、私は天才フレディ・スペンサーに憧れてレースを始め[…]
見る者を魅了するマシン群 今春より、プロトが取り扱いを始めたMorbidelli（ モルビデリ）C252Vと、BENDA（ベンダ）NAPOLEON BOB 250。両車共に249ccの水冷Vツイン2気[…]
カスタムが最も熱かった90年代をオマージュ 昨年の鈴鹿8耐で発表されたTSRのCB1000Fカスタム『レベリオン』。カスタムが最も熱かった90年代をオマージュしたスタイルで、パーツも随時発売を開始して[…]
- 1
- 2
