ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。この記事ではホンダCB1100Rの主要部品や技術について解説する。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也/YM ARCHIVES ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
通常の量産車とは異なる限定車ならではの手法
近年の日本製スーパースポーツの上級仕様は、基本設計をスタンダードモデルと共有しながら、足まわりや電装系などに豪華な装備と機構を採用するのが通例になっている。
一方のCB1100Rの場合、開発ベースのCB900Fとは、エンジンもフレームも別物。もっとも、後に登場するVFR750FとVFR750R(RC30)のように、何から何まで別物ではなかったのだが、このモデルでは、よくぞここまで…と言いたくなるほど、徹底的なメーカーチューニングが行われていたのだ。
中でも驚くべきは、理想の車体剛性を獲得するため、フレームの右側ダウンチューブを脱着式→一体式に変更したこと(オイルパンを外さないとエンジンが降ろせなくなった)、シリンダーの冷却通路が塞がるのを承知で、CB900Fより5.5mmも大きいピストンを採用したことだろう(大容量オイルポンプ/クーラーで対処)。
それに加えて、当時のロードバイクの必需品だったセンタースタンドを装備せず、代替品として専用設計のレーシングスタンドを準備したこと、オイルキャッチタンクの追加で置き場所を失った車載工具を、オフ車のようにシート左下(※RC/RDのみ)に設置したことも、当時の大排気量としては異例だった。
もちろんこういった構成は、通常のホンダ車ならNGだ。 限定車にして市販レーサーだったCB1100Rは、’80年代初頭のホンダの決まり事をいろいろな意味で破った、治外法権と言うべきモデルだったのである。
ENGINE：徹底的なメーカーチューン
エンジンの基本構成はCB900/750Fと共通だが、カムシャフト、吸排気バルブ、バルブスプリング/リフター、ピストン(当時としては珍しいセミ鍛造)、コンロッド、クランク、クランクメタル、プライマリーシャフト、カム/プライマリーチェーン、テンショナーなど、内部パーツはほとんどすべてが専用設計。 10.1：1という圧縮比は、当時の大排気量車では異例の高さだった。
CB900Fの95psに対して、CB1100Rの最高出力は、RB：115ps、RC/RD：120ps。同時代のライバル勢は、XS1100：95ps、GSX1100Sカタナ：111ps、Z1100GP：108ps。
2系統のメインジェットを備える負圧式キャブレターは、ホンダ専用のケーヒンVB。口径は、750F：30mm、900F：32mm、1100R/F：33mm。
ヘッドカバー上部に備わる銀色のプラグは、機械式タコメーターの名残り。CB900/750Fではこの部分にギヤ＋ケーブルが備わっていた。
ブラックアウトされたマフラーは、仕向け地に応じて穴径を変更。軽量化を念頭に置いて、ステッププレートには大胆な肉抜きが施されている。
発熱量の増大に伴い、オイルクーラーは大容量化。なお900/1100Fはオイルクーラーが標準装備だったのに対して、750Fは一部の特別仕様のみ。
FRAME & CHASSIS：レースのノウハウで大改革
世間では耐久/TT-F1レーサーRCB・RS1000のレプリカと呼ばれているCB1100R。もちろんその説は間違いではないのだが、実際にCB1100Rの車体を設計するにあたって、開発陣が直接的な参考にしたのは、’79年の鈴鹿8耐に参戦した社内チーム・ブルーヘルメットMSCのCB900F改だった。
CB900Fと比較すると、約1インチ後方に移動すると同時に全長を伸ばしたステアリングヘッドパイプや、ボルト留めから一体構造となった右側ダウンチューブなどは、ブルーヘルメットMSCの手法を転用していたのだ。
【既存の構成を継承しながら、要所を改善】細部に違いはあるものの、フレームの基本構成はCB900/750Fと共通。なお’81年以降のCB900/1100Fが、エンジン前部マウントにラバーを使用いたのに対して、1100Rは一貫してリジッドマウントだった。
前後18インチのホイール(RBの前輪は19インチ)はゴールドコムスター。 なおRC/RDのフロントディスクはベンチレーテッドタイプで、角型スイングアームはRDのみが採用。
RBでは下、RC/RDでは上にリザーバータンクを配置するリヤショック。 黒いケースは車載工具用。
ゴールドのクランクケース左右カバーは、Rならではの専用設計品。CB-F用と比較すると、バンク角向上を意識した形状になっている。
当時の大排気量車の軸間距離は1510〜1540mmが定番。CB1100Rの1490mmは、かなり短かったのである。
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