ʻ25年10月1日に発表され同8日に発売されたDR-Z4SM＆S。好調な売れ行きでなんと1200台(SM:800台/S:400台)の年間計画販売台数を遥かに超える1500台の受注が入る人気となった！
●文:谷田貝 洋暁(ヤングマシン編集部) ●写真:山内潤也 ●外部リンク:スズキ
DRZ4シリーズが24年ぶりのフルモデルチェンジ
ʼ00年に登場したDR-Z400シリーズ。オフ車の“S”が24年ぶり、モタードの“SM”が19年ぶりとなるフルチェンでDR-Z4シリーズへと進化！ 早速DR-Z4SMでコンパクトなサーキットへコースインしてみたのだが、もういきなり楽しいのである。僕はいわゆるツーリングライダーで、サーキットを走るのも久方ぶり。それにも関わらずなんの気負いもなくスロットルを開けてスポーツ走行が楽しめてしまう。400ccという絶妙なサイズのおかげで250ccのように加速に物足りなさを感じることもなければ扱いにくさもない。それどころか周回ごとにマシンが馴染み、計測せずともタイム短縮がわかるくらいだから、“もう少しコーナーの奥まで突っ込んでみよう”とか“スロットルを開けるポイントを早めてみよう”なんて欲も出る。今回のフルチェンの軸足はDR-Z4SMに置いたのか？ と思うくらい出来が良いのだ。
そんなスポーツ走行の醍醐味に存分に味わっていたら、コーナーの立ち上がりでタイヤがダダッとスリップしかける。これ以上の領域はより丁寧なスロットル操作を身につけるか、グリップのいいタイヤに履き替えるかした方が良さそうだ(笑)。
ということで切っていたトラクションコントロールをONにして、各走行モードを試してみる。感じたのはどのモードも単なる強・中・弱だけでなく、しっかり味付けされているということ。だから“パワーダウンでつまらなくなった”なんてことがない。目の前の路面に集中できる「A」モードに、普段使いやツーリングに良さそうな「B」モード、疲れてるときの癒しになりそうな「C」モード。目的や走る場所によってDR-Z4SMは1台で何役もこなしてくれる。
【ライディングポジション】DRZ4SM／S共にシート高は890mmだが、シートの厚みが異なる。両足で支えようとすると踵が4、5cm浮くが、母指球で支えられるので不安はない。(ライダー:172cm/75kg)
【テスター:谷田貝洋暁】初心者向けバイク雑誌の編集長を経てフリーランス化したライター。二輪各媒体に寄稿したバイク試乗記事は1500稿を超える。
電子制御スロットルをオフ系モデルとして初採用
電子制御スロットルをナンバー付きのオフロードモデル(トレールモデル)として初採用。これによりスロットルレスポンスがA(アクティブ)／B(ニュートラル)／C(ソフト)の3種類で切り替えられる走行モードが搭載可能に。また同様に1／2／Gモードの3種類(＋オフ)のトラクションコントロールも新装備。
ギヤは6速化せず5速のまま
オフロード性能に割り切ったキャラが人気の一方、高速巡航の快適性を求める6速化の要望も多かったDR-Z400シリーズ。今回のモデルチェンジでは6速化はせず、ギヤ比もそのまま移行。高速走行のテストは今回行えていないがその進化が気になるところ。
アシスト＆スリッパークラッチの新採用をはじめ多くのパーツを作り替え、メカニカルロスを低減。
タンク部がツインスパー形状のセミダブルクレードルフレーム
フレーム＆スイングアームを新作した新型DR-Z4シリーズ。タンク部ツインスパー化はFI化のスペース確保の意味合いが強いとのことだが、走った感じはかなり剛性アップを体感。特にSMはコーナーの立ち上がりでタイヤが負ける印象を受けるほど高めに感じる。
タンク下部のフレームが1本から2本に。アルミ製シートフレームも新作。
SUZUKI DR-Z4SM 車両解説
主要諸元■全長2195 全幅885 全高1190 軸距1465 シート高890(各mm) 車重154kg ■水冷4ストローク単気筒DOHC4 バルブ 398cc 38PS(28kW)/8000rpm 3.8kgm(37Nm)/6500rpm 変速機形式5段リターン 燃料タンク容量8.7L ■ブレーキＦ=ディスク Ｒ=ディスク ■タイヤＦ=120/70R17 R=140/70R17 ●色:青、白 ●価格:119万9000円
装備も走りも24年分一気に進化!!
先代の印象は250ccクラスよりも大きな車格に大きなパワー。“乗れる人向け”のオフ車だった。そんなDR-Z400Sが令和の時代にDR-Z4S(以下:“S”)として16年ぶりに復活！ 走らせてみれば力強さはそのままに車格がよりコンパクトに軽くなった印象を受ける。数値的には10kg重くなっているのだが、マスの集中で近年のバイクがどれもコンパクトに感じるように、“S”も乗ると随分扱いやすい。
そんな乗りやすさに新採用の走行モードとトラクションコントロールが拍車をかける。パワフルな“S”が、走行モード一つで体格さえ許せばオフロードへの入門車となりそうなくらい乗りやすいマシンへと変化。さらにトラクションコントロールのモードを介入強めのにすれば、ほぼ後輪が空転しなくなるくらい穏やかに。あのDRが硬軟あわせ持つ面白いオフ車に進化した！
【ライディングポジション】Sもシート高890mm。踵が4、5cm浮く程度でSMと足着き性の印象は変わらない。(ライダー:172cm/75kg)
SUZUKI DR-Z4S 車両解説
【SUZUKI DR-Z4S】主要諸元■全長2270 全幅885 全高1230mm 軸距1490 シート高 890(各mm) 車重151kg(装備) ■水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ 398cc ●色:黄、灰 ●価格:119万9000円
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事(スズキ [SUZUKI] | 試乗インプレッション／テスト)
１位は「未舗装路で遊びたい」あのモデル ──2025年に乗ったモデルのうち、ベスト3を挙げるなら何でしょう？ ホンダCRF250ラリーかなあ。普段、オンロードで重たいバイクばっかり乗っているからか、も[…]
スズキSV650 ABS試乗レビュー この記事では、惜しまれつつ生産終了となったスズキのVツインミドルネイキッド、SV650について紹介する。1999年の初代SV650、2003年の２代目SV650、[…]
十分な機動力を備えるけどちょこまかしすぎない走り 我が家には以前から、原付二種クラスのスズキ・アドレスがあります。これは基本的に母の愛車。身長148.5cmの小柄な体格なので、2スト時代のアドレスV1[…]
GSX-8TT実走インプレッション 新登場のスズキ GSX-8TT&GSX-8T(以下:8TT&8T)は、ネイキッドモデルのGSX-8Sをベースに、流行のネオクラシックのデザイン要素を[…]
車体概要を知りたいならこの記事を読もう ジクサーSF250の全体像や最新モデルの動向を把握するなら、2026年モデルの発売記事が最適だ。この記事では、フルカウルスポーツとしての基本構成や装備について詳[…]
最新の関連記事(新型小型二輪 [251〜400cc])
60年の伝統を400ccへ！ 398cc単気筒「TRシリーズ」と専用シャシーのパッケージング トライアンフがグローバルで6万台以上を販売した新世代400ccプラットフォーム。その展開において、60年以[…]
一度は希少になった「400cc×4気筒」が、いま再びアツい！ いま、400ccクラスの4気筒エンジンに再び注目が集まっている。 そもそも400ccと4気筒の組み合わせは、日本のバイク史において決して新[…]
30馬力オーバーの強心臓が切り拓く高速クルージング ハオジュエ（豪爵）の最新鋭ビッグスクーター「TVL350」最大のウリとなるのが、完全新設計の339cc水冷4ストローク4バルブ単気筒エンジンだ。最高[…]
GB350を初体験 今回一緒に走るのはミクさん。2人でバイクを交代しながら千葉県の手賀沼周辺を走っていただきます。胡桃さん、これまでスポーツバイクが興味の中心だったのでGB350とGB350 Sをマジ[…]
欲しかった機能の追加で好感度がまた爆上がり!! フル機能版E-Clutchで幅広い層の好みに対応！ 先月試乗したCB750 HORNETなどに続き、’26年5月にはCBR400RもE-Clutchを搭[…]
人気記事ランキング(全体)
アドテックとKGモーターズが業務提携！ 超小型EV「ミボット」量産とSDV進化を加速 次世代モビリティスタートアップのKGモーターズは2026年10月8日、株式会社アドテックとの間でミニカー規格の1人[…]
新色「グラススパークルブラック×メタリックオーオートグレー」が魅せる 2026年型ジクサー250シリーズのラインナップ構成は、マッスルなネイキッドスタイル「ジクサー250」と、エアロダイナミクスを追求[…]
スズキ「ジクサー / ジクサーSF」155ccシリーズが新グラフィックに更新 スズキのインド現地法人は155cc単気筒エンジンを搭載するロードスポーツ「ジクサー」ならびにフルカウルの「ジクサーSF」に[…]
Rebel 250（レブル250）のエンジンが予想以上…… 今や250ccクラスのバイクにおいてナンバーワンの人気車と言っても過言ではないRebel 250。ノーマルの時点から既にカスタムされているよ[…]
ウルトラカーボンシェルで叩き出す「圧倒的軽さと堅牢性」 カーボンファイバーを高比率で奢った専用「ウルトラカーボンシェル」を採用。手に取った瞬間に分かる軽量化を果たしながら、欧州の厳しい最新規格ECE […]
最新の投稿記事(全体)
ボルトオンでスッキリ！純正バーエンドと交換するだけの簡単装着 本アイテムは、純正のバーエンドを取り外して付け替えるだけのボルトオン設計。ハンドル周りの面倒な加工は一切不要で、DIYビギナーでも手軽に装[…]
ここが効く！ 「45Bインナーウエイトハンドル」のポイント 絶妙なポジション移動 純正比で約45mm手前にグリップが寄るため、小柄なライダーやロングツーリングで腕や肩が疲れやすい人にベストマ[…]
軽さが生む、旅先での扱いやすさ F 450 GSに乗って、まず好印象だったのが車体の扱いやすさです。GSらしいデザインを受け継ぎながら、全体がコンパクトにまとまっています。 F 450 GSの車重は1[…]
CB1300SF SPをオマージュ！ 102万円で登場した「CB500SF クラシックカラーエディション」 ホンダは中国の重慶市で開催された「2026中国摩博会（CIMAMotor）」において、CB5[…]
スペックで勝負する時代の終焉 “スペックの高さこそがスポーツバイクの存在意義”と、多くのライダーが疑わなかったレーサーレプリカブーム。その全盛期ともいえる1989年に、カワサキが発表した「ゼファー」は[…]
- 1
- 2
