「大きすぎる」リッター機に対し、現実的な車格と価格で“救い”となる軽二輪アドベンチャー＆トレール。’25〜’26年モデルでのカワサキの攻勢により、勢力図に異変が生じ注目度が再び高まっている。エントリーからベテランのダウンサイジングまで、等身大で楽しめるこのクラスの代表車種を、岡崎静夏さんが徹底インプレッション。ユーザー目線でその実力を吟味する。今回はホンダCRF250ラリーに試乗！
●まとめ:ヤングマシン編集部(田宮徹) ●写真:楠堂亜希 ●外部リンク:ホンダ
低中回転域の力強さとよく動くサスペンションが楽しい！
CRF250ラリーは、ダカールラリーのワークスマシンをデザインモチーフとした異色の軽二輪アドベンチャー。車体にボリュームがあり、車重も開発ベースとなったCRF250Lより12kg重い153kgなので、オンロードでは安定感に優れる反面、私の技術だとオフロードではその大きさをちょっぴり持て余し気味でした。
とはいえ今回試乗したスタンダード仕様は、足長の〈s〉仕様よりもシート高が55mmも低減されており、なおかつまたがるとリヤサスペンションがかなり沈むので、足着きに対する不安はありません。
シート高はあるが、体重50kgでもまたがるとリヤサスがかなり沈むため、身長158cmでも両足のつま先が着く。ハンドルはかなりワイドで、ライポジにも大柄なバイクの雰囲気あり。
シートそのものは、CRF250Lより座面が20mmワイド。これによりツーリングの疲労軽減が図られています。前後長があるフラットな設計は、まさにオフ車ならでは。着座位置を選びやすく、しかもオンロードでは座る位置でハンドリング特性の変化を感じます。具体的には、前側に座ったときはフロントとリヤが一緒に旋回していくイメージ。一方で少し後ろ側に座ると、リヤからバンクしていくフィーリングが強くなります。
前後サスペンションは、またがったときと同じく走行中もよく動く傾向。ブレーキ操作時だけでなく、スロットルのオンオフに対しても車体姿勢が変化しやすく、これがゆったりツーリングしているときの楽しさや気持ちよさにもつながっています。
エンジンはかつてのCBR250R用がルーツとのことですが、まるで別物と思うくらい特性は異なり、低中回転域の力強さが魅力。下から使えるため、オフロードでのコントロール性にも優れます。ちなみにクラッチはアシスト＆スリッパー仕様で、レバー操作はかなり軽め！
低中回転域重視とはいえ、高回転域で力不足を感じることもなく、スクリーンとハンドガードとシュラウド＆サイドカウルのおかげで防風性にも優れるため高速巡航も快適。近くから遠くまで、オンロードでもダートでも、幅広く適応できるバイクだと思います。
【TESTER 岡崎静夏】全日本ロードレース選手権のJ-GP3クラスにフル参戦し、ときには表彰台に立つほどの驚速女子。ツーリングやオフロード遊びなどもマルチに楽しむ！
トレール版のCRF250Lと車高違いで全4バリエーション
CRF250ラリーは、オフロードスポーツのCRF250L をベースに設計されている。両仕様ともにローダウン版がスタンダードの位置づけで、シートが50～55mm高い〈s〉もある。
CRF250L
HONDA CRF250ラリー 車両解説
主要諸元■全長2200 全幅920 全高1355 軸距1435 シート高830(各mm) 車重153kg(装備)■水冷4スト単気筒DOHC4バルブ 249cc24ps/9000rpm 2.3kg-m/6500rpm 変速機6段 燃料タンク容量12L ■タイヤサイズF=80/100-21 R=120/80-18 ●色:赤 ●価格:79万2000円 ●発売日:’25年3月20日
ラリーマシンがモチーフ。オフスポーツのCRF250Lを土台とする。ʼ20年末に大幅刷新。ʼ25年3月にはラジエターグリルとサイドカバーの形状変更や前後サスの熟成が施された。左右異形2眼ヘッドライトも特徴。ハンドルブレースやメーター上部のアクセサリーバーが拡張性を高める。後輪ABSはキャンセル可能。スイングアームはアルミ製で、左側サイドカバー部に施錠可能なツールボックスを装備する。ナックルガードはオープンエンド(シェルパとVストロームはクローズド)。
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