半クラッチ制御、クイックシフターも文句のつけどころナシ

【緊急試乗】ホンダEクラッチ(Honda E-Clutch)を搭載した「CL250」のクラッチ制御が素晴らしすぎた【インプレッション】

2025/12/05 16:31
ヤングマシン編集部(ヨ)

新型バイク(日本車／国産車)CL250 試乗インプレッション／テスト新型ヘリテイジ／ネオクラシック新型軽二輪 [126〜250cc]ホンダ [HONDA]

【緊急試乗】ホンダEクラッチ(Honda E-Clutch)を搭載した「CL250」のクラッチ制御が素晴らしすぎた【インプレッション】

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ホンダが2025年10月24日に発売した新型「CL250 E-Clutch」に試乗したのでお伝えしたい。シート内部の素材変更やメーターの視認性向上など細かい熟成も受けているが、なんといってもEクラッチ搭載仕様の追加が最大のトピックだ。

●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●写真:楠堂亜希 ●外部リンク:ホンダ

1 抜群に上手い半クラッチ制御、しかも再現性は完璧
2 そのほかのマイナーチェンジ部分は？

抜群に上手い半クラッチ制御、しかも再現性は完璧

正直言って驚いた。兄弟車であるレブル250で先行してデビューしていた250ccクラスのHonda E-Clutch仕様だが、10月に発売されたCL250ではさらに異なる制御が感じられたのだ。

レブル250 Eクラッチから機構的に何かが変わっているわけでも、制御ベースが根本から変わったわけでもないようだが、筆者にとってはこれまでに乗ったEクラッチ搭載車の中で最も好ましいフィーリングだった。

実を言えば、12月24日に公開予定のヤングマシン電子版に掲載するため、岡崎静夏さんに試乗インプレッションをお願いしていたのだが、取材の合間に乗らせてもらったところ、あまりにも出来栄えが素晴らしかったので記事を書かずにいられなかった次第。なので筆者の写真はなく、岡崎静夏さんのライディングシーンなどを使わせていただくことをご了承いただきたい。

ホンダ｜CL250 Eクラッチ｜2025年モデル｜【緊急試乗】ホンダEクラッチ(Honda E-Clutch)を搭載した「CL250」のクラッチ制御が素晴らしすぎた【インプレッション】 — 【CL250 E-Clutch】主要諸元■全長2175 全幅830 全高1135 軸距1485 シート高790（各mm）車重175kg（装備）■水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ 249cc 24ps/8500rpm 2.3kg-m/6250rpm 変速機6段燃料タンク容量12L■タイヤサイズF＝110/80R19 R＝150/70R17 ●価格:70万4000円（Eクラッチなしは64万9000円・車重172kg）

乗りはじめて最初の数メートルで気付いたのは半クラッチの短さだ。加速のためにスロットルを開ける手前、スロットルケーブルの遊びを取ってケーブルの張りを感じるくらいの微細な操作の段階でEクラッチが反応し、アイドリングからわずかに回転が上がったところでクラッチミートがはじまる。これが本当に印象的で、余計な回転上昇を招くことなく即座に加速しはじめる。

スロットル開度が小さければ最小限の半クラッチで加速しはじめ、あっという間にクラッチが繋がり切る。単気筒ならではの強い低速トルクを活かした制御であり、これで発進に遅れを感じるようなこともない。

スロットルを大きめに開けて発進すれば、そのぶん半クラッチが長くなり、しっかり回転を上げながらクラッチが繋がっていく。この塩梅が最高で、エンジンのトルクを余すところなく加速力に変換しているようなフィーリングだ。

シフトアップしていくと、また感動する。発進加速以上に半クラッチが短く、驚くほど素早くスムーズにシフトアップすることが可能なのだ。駆動力の途切れは極めて小さく、これまでに乗ったことのあるクイックシフター搭載車の中でも1番といっていいかもしれないほど、筆者にとって好ましいフィーリングだった。おそらく多くのライダーにとっても同じように感じられるんじゃないだろうか。

また、あまり速度を出さず矢継ぎ早にシフトアップしていっても、低回転域でのクラッチの粘りが素晴らしく、アイドリング回転数を割り込む寸前まできっちり繋がったままをキープ。回転が下がりすぎて半クラッチになっても、少し再加速すればまたすぐにクラッチが繋がり、不必要に長い半クラッチで回転数が上がりすぎることもない。

このあたりは、4気筒ゆえにやや高めの回転数を保つようセッティングされているCBR650R/CB650Rとはかなり異なる味付けだ。

一方で、スロットル操作をしないシフトダウンに関しては、オートブリッパー（自動的にスロットルをあおって回転数を合わせる機構）こそないものの半クラッチで回転差を上手に逃がしてくれる。単気筒ゆえのエンジンブレーキの強さを緩和するため、半クラッチはやや長めだが、それでも最小限の半クラッチでスムーズなシフトダウンを体験させてくれる。

このほか、スロットルを開けたままのシフトダウンや、スロットルを戻しながらのシフトアップもソツなくこなし、1時間足らずの試乗では隙を見つけることができなかった。切れてほしいところで切れ、半クラッチになり、繋がってほしいところで繋がる。そのメリハリがとても利いているとともに、ちょっと引くぐらい緻密なことをやっている、そんな印象だった。

おそらく、ごく一部のエキスパートを除いて、これよりも上手なクラッチワークを手動で実現するのは困難だろう。また、クラッチワーク以外に意識を取られているような場面でも全く同じ動作を毎回再現してくれる点については、エキスパートでもそうそう真似ができないものだと思う。

こうしたフィーリングをもとに、ホンダに『CL250はレブル250に比べてEクラッチの制御をどのように変えているんですか？』という質問を送ったところ、下記の回答を得た。

＜回答＞
CL250の制御プログラムはRebel250と共通化しつつ、CL250専用にセッティングすることで個別のキャラクターを表現しています。

主な特徴は以下の２点です。

ゆったりとした乗り味を重視したRebel250に対して、比較的キビキビとした走りを表現することを目指したCL250は、変速時の半クラッチ制御の繋ぎ方を強めにセッティングすることで、メリハリの利いた変速フィーリングとしています。

また、もともと両者には吸排気仕様の差異によるENGトルク特性や二次減速系の丁数、タイヤ周長などの違いがありますが、その中でもCLの狙いである『キビキビとした走り』を演出するために、CL250は発進時のエンジン回転を少しだけ上ずらせることで高揚感のあるフィーリングとしています。

というわけで、CL250に合わせて練り込まれたEクラッチ制御は、ストリートの普通の走りにフォーカスしながら元気のいいキャラクターを演出しているのである。

ちなみに、他の機会にホンダのエンジニアに聞いたところでは、DCTについては（特に発表はしていなくても）毎年のようにデュアルクラッチの制御をアップデートし続けているという。

Eクラッチも同様になるかはわからないが、開発者の中にもノウハウは毎年のように蓄積していくはず。今後日本への導入が期待されるEクラッチ搭載車としては、CB750ホーネット/XL750トランザルプやCBR400R/NX400（欧州ではCBR500R/NX500）がEICMAで発表されており、重慶ショーではCB500SFやCBR500R FOURもデビューしている。今後の展開がますます楽しみだ。