屹立したシリンダーのヘッドから連なる4本のエキゾーストパイプ。いつの時代もライダーの心を熱くする“カワサキの直4”。打倒ホンダを誓って世界に羽ばたいたZ1こと900super4に始まり、兄貴たち憧れのゼッツーに、AMAで大活躍したローソン・レプリカ、世界のミドルと日本の400を牽引したザッパー＆FX、そして新たな時代を切り開いたニンジャの水冷直4たち…。一度は乗っておきたいカワサキ直4を紹介する本特集。今回は750/400ニンジャ系をお届け。
●文:伊藤康司(ヤングマシン編集部) ●写真:YM Archives
自主規制と免許の足枷が日本独自の高性能を生み出す
GPz900R登場時の1984年も、国内では排気量上限の自主規制が続いていた。そこで国内モデルにGPz750Rを投入。
性能優先でコストをかけてボア×ストロークともに短縮する手法はＺ1→Ｚ2に通じるが、GPz750Rは現代レベルで見てもかなりショートストローク。最高出力は、これまた自主規制によってライバル車と横並びの77psだが、0－400m加速11.5秒や最高速度230km/hオーバーの実力は750クラス最強を誇った。
当時は免許制度によって容易に750ccに乗れなかったにも関わらず、生産された3年間で1万台以上を販売したことからも、人気の高さがうかがえる。
【1984 GPz750R(G1)】
【1985 GPZ600R】輸出用ミドルクラス初の水冷4気筒。鉄フレームを採用、69馬力。国内で限定販売され(14985年1000台、1986年500台)高評価を得た。
750&400ニンジャも一世風靡！
そして当時の国内の実質的トップといえる400クラスにも、完全新設計の水冷直4「GPZ400R」が登場。こちらも空冷直4のZ500/Z400FXと同パターンで、輸出モデルのGPZ600Rとの兄弟車だ。ところが鉄フレームの600に対して、400はアルミフレームを採用し、車格は同一だが車重は19kgも軽量だった。
当時はレーサーレプリカが台頭しておりライバル車は軽量コンパクトで攻めていたが、街乗りからツーリングまでオールラウンドな性能を備えたアンチレプリカのGPZ400Rは1985～86年と2年連続で400クラスで一番の販売台数を記録した。
そしてモデルスパンの短い当時だけに、1987年に後継のGPX400Rが登場するが、人気の高さゆえに1989年まで販売を継続。この辺りはGPz900RやZ400FXに通じる“カワサキらしさ”といえるだろう。
──GPz750Rは1986年に、GPZ400Rは1989年に姿を消した。かたくなにレプリカ路線を避けていたカワサキは86年にGPX750Rを、400クラスはGPX400R(1987年)→ZX-4(1988年)をリリースする。
しかし1989年、満を持して本格レプリカのZXR750/400/250を発売(ZXR250はカワサキ初の250cc4気筒モデル)。400/250はレース用としてクロスミッションなどを採用する“R”も同年に発売。750は1991年にフルチェンジされ、エンジンはサイドカムチェーンの新型になり、レース用のZXR750Rも発売。
このZXRシリーズは国内外のレースで大活躍した。こうしてニンジャの名は、カワサキ・ロードスポーツの名跡として現在に繋がる。
【1985 GPZ400R】
【1985 FX400R】GPZ400Rの半年後に発売したネイキッド版。フレームは独自のスチール製角パイプで、4in1マフラーを装備。
【1986 GPX750R】完全新設計の水冷4気筒(センターカムチェーン式)を、鋼管ダブルクレードルフレームに搭載。GPz750Rから30kgもの軽量化を実現。
【1989 ZXR750】ワークスマシンZXR-7のレプリカ。GPXのエンジンを大幅に刷新してアルミフレームに搭載。同年には兄弟車のZXR400/250も発売された。
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