'20ドゥカティLツインの頂点・パニガーレV2【フェイスも性能もV4譲り】

最強の座はV4に譲っても、ドゥカティ定番のLツイン＝90度Vツインのスーパーバイクは消えない！ ’20年、パニガーレ959が最新のフォルムをまとった「パニガーレV2」へと進化。新たなLツインフラッグシップとなる。本稿ではV2の主要スペック・装備について解説する。

●試乗：丸山浩 ●まとめ：宮田健一

さらなるエンジンパワーと最新装備を搭載し戦闘力を底上げ

214psという最強スペックで世界をアッと驚かせたパニガーレV4により、すっかりブランド頂点としての”顔”をV4エンジンに移してしまったかのようにも見えたドゥカティ。しかしドゥカティと言えば、長年Lツイン＝90度Vツインで名を馳せてきたメーカー。やはり、フラッグシップとしてのLツインも送り込んできた。それが、今回発表された「パニガーレV2」だ。　

ここでパニガーレ系の流れをおさらいしておきたい。もともと日本製の直4SSに対抗するため’12年に登場したのが、1199㏄Vツインの「1199パニガーレ」。’15年にはレースレギュレーションにとらわれず1285㏄までアップした「1299パニガーレ」にチェンジした。それでも満足せずパフォーマンスを追求した結果、’18年にV4エンジンの「パニガーレV4」にスイッチ。文字通り最強スーパースポーツの座に君臨したわけだ。　

これとは別に、’95年の「748」を祖とする、絶対的パフォーマンスよりも”親しみやすさ”を求めたミドルサイズスーパーバイクシリーズもあった。その流れとして’14年に登場したのが898㏄の「899パニガーレ」で、翌年には排気量を955㏄に上げた「959パニガーレ」に進化。今回のパニガーレV2は、この959パニガーレの後継にあたる。　

ドゥカティ 955パニガーレ — 1299パニガーレと同系のフォルムとなっていた先代の955パニガーレ。エンジンや車体の基本構成はV2に受け継がれた。乾燥重量はV2と同じ176kgとなっているが、2本出しの大きなサイレンサーは、V2の方がマスの集中化が進んでいることを伺わせる。最高出力は150psだった。

それに伴い、V2はドゥカティＬツインの頂点モデルとなったため、外装はもとより最新電脳デバイスなど、随所にパニガーレV4に負けぬ装備をゲット。ユーロ5に対応しながらパワーも5ps上げてきたなかなかの意欲作なのだ。

’20年型でV4全車に付いたウイングレットがないことを除けば、その姿はV4と瓜二つ。先代の959では1299との差別化でスイングアームが両持ちとなっていたが、V2ではV4と同じく片持ちにもなっている。

サスペンションは、フロントにショーワのBPF、リヤにザックスのフルアジャスタブルタイプで、サーキットでも良く動きガチガチではないので非常に乗りやすい。

電子制御の完成度もすごい。V2は959より5psアップしているが、通常はちょっとでもパワーを上げるとアクセレーションはギクシャクしがち。しかし、V2の開け始めの穏やかさや、コーナー立ち上がりでワイドオープンにしたときにラインをきれいにトレースしていく様は、ライド・バイ・ワイヤーやトラクションコントロールの高い技術もあってのおかげ。しかも進化したクイックシフターはアップ・ダウンとも非常にきれいにつながって実にスムーズ。走っている間にクラッチレバーを使うことは一切なかった。