軽量／ピーキー／スパルタンの3拍子が揃った2ストローク車に乗るなら今しかない!〈レッドバロンで選ぶ2スト〉

2023/09/13 17:00
モトメカニック編集部

ベテランライダーには当たり前でも、若いライダーにとってはキック始動も白煙もとても新鮮に感じられるのが2ストロークモデル。大半の2ストモデルの製造が終了してから20年あまりが経過し、マニアックな一部機種を除けばスクーターすら4ストばかりの昨今。絶滅危惧種となった2スト車を手に入れたいなら、メンテナンスや部品調達を含めた長期的視点に立った車両選びが必須だ。自社内に膨大な補修部品を保有するレッドバロンにて、良好なコンディションで長期間にわたり楽しめるお気に入りの1台を探してみた。

●文/写真:モトメカニック編集部(栗田晃) ●外部リンク:レッドバロン

バイクの魅力をダイレクトに感じられる2ストローク。レッドバロンの“譲渡車検”車から運命の1台を探す

シンプルなメカニズムと力強い走りで、原付からスポーツモデルに至るまであらゆるバイクに搭載されていた2ストロークエンジン。だが、2000年を境に環境問題に対応するため徐々に減少し、現在ではすっかり希少な存在となってしまった。

年齢が40代以上なら、たとえ原付でも一度ぐらいは2スト車に乗った経験のあるライダーもいるだろうが、30代以下だと免許を取った時点ですでに周囲に存在しなかったという声も多い。

そんな2ストローク車に乗り続ける際の大きな壁が、補修部品問題だ。メーカーの部品在庫義務期間は販売終了後約7年で、それ以降は保証されていない。製造から20年以上を経過していることも多い2スト絶版車の中には、たった1個の部品のために走行できないという車両も少なくない。

レッドバロンでは、3700機種以上／76万点を超える補修用部品を独自にストックしており、その中にはバイクメーカーで販売終了となった部品も数多く含まれている。レッドバロンならではの“譲渡車検”をクリアした車両は、販売前に入念な整備が施されているのはもちろん、自社在庫部品を含むパーツで購入後の整備やアフターサービスも万全だ。

個性豊かな2ストロークを体験してみたいのなら、レッドバロンの多彩なラインナップを確認してみることをおすすめしたい。

1992 ヤマハTZR250R：レーサーレプリカ最後期の熟成モデル。切れ味鋭いハンドリングにシビれたい

YDS-1 で2ストロークスポーツのジャンルを開拓したヤマハが、1980年代のバイクブームに先鞭を付けたRZ250を登場させた後に、市販レーサーであるTZ250と共同開発を行ったのがTZR250。1985年の初代は前方排気のパラレルツイン、1989年登場の2代目は後方排気、そして1991年デビューの90°V ツインエンジンはすべてその当時のレーサーTZと同様のメカニズムで、レプリカとして再現度はピカイチだった。

新設計のデルタボックスフレームに90°V型2気筒エンジンを搭載し、型式名の3XVで呼ばれることも多いTZR250R。標準モデルに加えて、乾式クラッチやクロスミッションを装備したSP仕様、クラッチのみ乾式としたRSも登場し、1991年のデビューから1999年の販売終了まで、パンチのあるエンジンとキレのあるハンドリングで多くのライダーを虜にした。チャンバー膨張室を避けるための左右非対称スイングアームや、質感の高いデザインも要注目ポイント。

1987 ヤマハSDR：ヤマハならではの個性派シングル。空前絶後のキャラクターに熱狂的ファンも多い1台｜

現在でも熱心なファンに愛され続けている、ヤマハでしか実現できなかったであろう個性的な2ストスポーツ。登場したのは1987年で、全体的なイメージは4ストのSRXと似ているが、TCめっき仕上げのトラスフレームとスイングアーム、完全一人乗りのシートカウルなど、こだわりと割り切りの塊。最高出力34馬力を発生するDT200系エンジンは低速からトルクが太く、乾燥重量105kgと125cc並みに軽い車体を力強く走らせた。

レーサーレプリカブームまっただ中に登場したSDRには、当時のバイクメーカーの勢いが溢れている。爆発的な販売台数は見込めなくとも、妥協なく徹底的にこだわり抜くことで、後世まで評価されるという典型的な1台。フレームからスイングアームにつながるトラスデザイン、エンジン幅とほとんど変わらないスリムなガソリンタンク、ボリューム感のあるマフラー、シンプルなメーターまわりなど、ノーマル状態が美しい。

1992 ヤマハDT200WR：DT1から続くヤマハトレールカテゴリーの集大成。リアルエンデューロにふさしい実力を備えたWR

125ccクラスと同等の車体にパワフルな水冷200ccエンジンを搭載したDT200Rが登場したのが1984年。モトクロスブームに乗じて大ヒットしたDTが、市販レーサーであるYZ125ベースの高剛性フレームを採用したDT200WRに生まれ変わったのは1991年。895mmのシート高や300mm近くのホイールトラベル量は、USモデルであるWR200Rと同等で、リアルエンデューロマシンとして異彩を放っている。

1991年、北米ではモトクロッサーのYZとエンデューロマシンのWRが別カテゴリーとなり、日本仕様のDT200WRはUS仕様のWR200Rと同時に開発されたため、サスペンションの仕様などもWRスペックを踏襲。35馬力を発生する199ccエンジンは、YZと同様にセラミックコンポジットめっきシリンダーを採用。フレーム／スイングアーム／前後ディスクブレーキなどはモトクロッサーのYZ用と同等で、オフロード版のレーサーレプリカといっても過言ではない。