傷ついたピストンとシリンダーをオーバーサイズピストンで修理して、いよいよ街乗りデビューとなった、『モトメカニック』編集部入庫中の初期型ヤマハ チャピィ。だが、スロットル開け始めのフィーリングがイマイチ。そんな時はキースターの燃調キットでと思いきや、ラインナップの中に初期型用キットがないなんて!! そこで恐る恐る相談してみたところ…。
●文/写真:モトメカニック編集部(栗田晃) ●外部リンク:岸田精密工業
初期型チャピィ用燃調キットがないのでキースターにお願いした
井上ボーリングで注文したTKRJピストンで腰上は新品同様となったものの、新車発売時のスペックどおりピッタリ50km /hで頭打ちとなる、初期型ヤマハ チャピィ(コンマ75mmオーバーピストンで51.75ccになるので、ナンバーは黄色です)。
そんなバイクならキャブセッティング云々など関係ない、というのは間違いだ。大した加速力でなくても、スロットル開け始めでライダーの意志とズレてもたつき、交差点の立ち上がりでエンジンが一瞬息をつくだけでリズムが崩れてしまう。
そんなわけで、純正キャブのオーバーホールとセッティングをしようと、絶版車用キャブの救世主であるキースターのホームページに行ってみると、なんと初期型チャピィ用の燃調キットが設定されていない!!
2023年現在、初期型チャピィ用キットのことを訴えているのは世界で私ひとりかもしれない。だが、1977年以降モデル用があるのに、1973〜1976年用が存在しないのは合点がいかない。私ひとりだけかもしれないが…。
ちなみに、チャピィよりも遙かに長期間に渡り販売され続けたスーパーカブ用は8種類(燃料コックパッキンの有無も含む)、モンキー用も5種類(ゴリラ用も含む)の燃調キットをラインナップしている。それに引き替え、チャピィは後期用キットしかないとは…。
はっきり言って面倒くさいオジサンでしかないが、全国何台かの初期〜中期チャピィユーザーを代表してキースターさんに直訴せねばなるまい。そんな妙なテンションに圧倒されたのか、チャピィユーザーのポテンシャルに期待されたのか、なんと初期型用キットを製品化してくださったのだ。
事前検討用に私のキャブを貸し出して各部のデータを採取し、既存部品で対応できる部分と新規製作となる部品を開発されたようだが、ともあれ燃調キットが製品化されたのは喜ばしいかぎり。
燃調キットのラインナップに新たに加わった初期型チャピィ用は、他のキットと同様、3サイズのパイロットジェット／6サイズのメインジェット／4サイズのジェットニードルによるセッティング変更が可能で、オーバーホールで重宝するガスケット／フロートバルブシート／ニードル／スタータープランジャーがセットされた充実の内容。これで税込4400円はバーゲンプライスだ。
肝心のスロットル開け始めの違和感については、どうやらこれまでが若干薄かったようで、エアースクリューを若干絞ったことでツキが良くなり、一瞬失速するような症状が改善された。また、スタンダードサイズのままジェットニードルのクリップ段数を一段下げたところ、スロットルに対するツキは良いが回転上昇のシャープさが若干鈍く、多少濃くなっているような気もする。
セッティング変更に対する変化が分かるので、濃く振ったり薄く振ったりする中で全体的に納得できるよう調整していこうと思う。それもこれも燃調キットを製品化してくれたキースターさまのおかげ。もう同社のある兵庫県尼崎市方面には足を向けて寝られません。
キャブセッティングが薄めだと、回転上昇はシャープだがパワー感が希薄で、濃くなるとパンチ感か出るが伸びが悪くなる。パワーが少ない原付だから違いが分かりやすい。
(左)ダウンチューブの狭い隙間に押し込まれた純正キャブは、外すにも付けるにも4気筒車とは異なる苦労がある。ジェットやニードル変更で着脱を繰り返すのはなかなか面倒だ。(右)新規設定された初期型チャピィ用燃調キット。メディアのゴリ押しかと誤解されるかもしれないが、こうしたユーザーからのリクエストで製品化されるキットもあるそうだ。
初期型ならではの単胴フロート用キットでセッティングもオーバーホールもOK
1973〜1976年式チャピィのキャブレターは、幅の狭いフレームに合わせて単胴タイプのフロートを採用。手前に並べてあるのが、燃調キット内のジェットやフロートバルブ周り。
ワニス化したガソリンがジェットやスターターパイプに付着しており、フロートチャンバー内にガソリンが残ったまま不動車となったことを物語る。純正メインジェットは#100。
オーバーホールパーツとして役立つのが、フロートバルブとバルブシート。バルブシートに緑青が発生すると、フロートが上昇しても密閉不良を起こすことがあるからだ。
ニードルジェット／メインジェット／バルブシート周りを燃調キットパーツに交換。この状態で復元して、スロットル全開でしばらく走行すると、ガス欠状態になってしまう。
純正部品と燃調キットのニードルバルブの長さを比較すると、燃調キットの方がいくらか長い。これではフロートの調整板を押してフロートが下がり、油面が低くなってしまう。
フロートが下がりチャンバー内の油面が低くても、低中速で走行する分には良いが、全開で走り続けるとガソリン不足になる。そこで調整板を曲げて油面を上げてやる。
フロートレベルデータが分かる場合はそれに従い、データがない場合、大半のキャブはボディ下面と調整板を平行にすれば、チャンバー内油面が正しくなることが多い。
低開度領域の混合気が濃くなる場合、スタータープランジャーに原因があることがある。チョークレバーを操作するとプランジャーが引き上げられ、濃いガソリンが吸入される。
経年劣化でプランジャー端面のガスケットが変形すると(左)、通路が閉じきらず、ガソリンが流れて濃くなってしまう。キットの新品プランジャーを使えば漏れがなくなる。
リンクレバー式キャブを採用することで、ワイヤー引き上げ式より全高を低くできるため、フレームカバーとのクリアランスに余裕ができる。ただし構造はワイヤー式より複雑。
ジェットニードルを交換する際は、ボディからスロットルシャフトを引き抜き、スロットルバルブからリンクレバーを取り外す。ワイヤー引き上げ式に比べて交換作業の手間は多い。
このキャブのスロー系はエアースクリューで調整する。純正データでは1&1/2回転戻しで、それより1/4ほど締め込み濃くすることでパンチ感と回転落ちの良さが両立した。
スロットル全開で発進して20km/ hぐらいで2速に上がると、その先は50km/ hまでダラダラと速度がアップする。キビキビ走るためにはスロットルは常に開け気味になる。
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