ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
ENGINE：世界最速を目指してたどり着いた型式
ヤマハやスズキのような“専業メーカー”ではなかったけれど、’54年から2輪事業への参入を開始したカワサキは、基本的に2ストロークを得意とするメーカーだった。もっとも、後にZ1/Z2が搭載する4スト4気筒の開発は’67年から始まっていたのだが、初めて世界最速を狙う車両のエンジンとして、同社が2ストを選んだのは、言ってみれば自然な流れだったのだ。
開発初期に掲げられた目標は、最高速200km/h、ゼロヨン13秒以下で、これを実現するには、60ps前後の最高出力、500ccの排気量が必要とカワサキは判断。
吸入方式と気筒配置は、既存のA1/A7の技術を転用したロータリーディスクバルブ式並列2気筒も候補に上がったが、吸排気効率や耐久性などを考慮した結果、過去の量産車に前例がない、ピストンバルブ式並列3気筒を選択。
ちなみに、中央気筒の発熱量に不安を抱えていた当初のカワサキは、風洞実験で並列2気筒と3気筒、さらにはV型3気筒の冷却性能比較を行っている。
【KAWASAKI 500-SS MACH III】
【2気筒では実現できない高回転高出力】500SSの60×58.5mmというボア×ストロークは、高回転化とピストンスピードの抑制、さらには左右幅の短縮を念頭に置いて決定。ただし、設計思想が微妙に異なる750SSは71×63mm。
クランクシャフトはウエブやピンを圧入で一体化する組み立て式。ここで得たノウハウや生産技術が、後のZ1/Z2も組み立てクランクを採用する背景となった。
【カワサキ初のナナハンは74psを発揮】左右幅に対する考え方が変わったのだろうか、750SSのボア×ストロークは思い切ったショートストローク。ミッションの一部は500SSと共通だが、ほとんどのパーツは専用設計だった。
【キャブレターは 2スト専用のミクニVM】キャブレターはミクニVM。型式はW1やZ用と同じだが、内部構造が異なる2スト専用品。口径は、500SS(左)：φ28mm、750SS：φ30mmで、500SS用は現代的なインシュレーターを装備。
FRAME & CHASSIS：あえて設定したジャジャ馬的な ハンドリング
フレームはオーソドックスなダブルクレードル式だが、パワーユニットの上に3本のパイプを配置したのは、カワサキでは500SSが初めて(既存のW1シリーズやA1/A7は2本だった)。
なお当初の500SSは、加速時に簡単に前輪が持ち上がるうえに、直進安定性がいまひとつだったため、ジャジャ馬、ウイドウメーカー(後家作り)などと呼ばれることがあったものの、このあたりは2ストトリプルの猛烈な加速感をアピールするため、ある程度は意図したキャラクターだったようだ。
ただし、最高出力が60→74psに向上した750SSでは、安定性の向上が急務となり、エンジン搭載位置やディメンションを一新。500SSも’72年型からは同様の見直しを受けている。
【KAWASAKI 500-SS MACH III】750SSと比べると、500SSのエンジン搭載位置はかなり後ろ。なお’71年型以前の500SSの前後重量配分は前75kg：後99kgだった。
【性能に見合わない旧態然とした構成】500‐SSはフロントのφ34mmフォークやφ200mmドラムで、パイプ式フェンダーステーは設計年度の古さを感じる部分。リヤショックのバネレートはかなり硬めの2.5kg/mmで、リヤドラムはφ180mm。
【KAWASAKI 750-SS MACH IV】キャスター角は500SSより1度少ない28度だが、750SSの操安性は安定性重視。軸間距離は500SSより35mm長い1435mm。
【カワサキ初のディスクブレーキ】φ36mmフォークと油圧式ディスクブレーキ(φ296mmディスク＋片押し式1ピストン)は、後にW3やZ1/Z2が継承。リヤショックのバネレートは2.0kg/mmで、リヤドラムはφ200mm。
【ヘッドパイプ周辺は似て非なる構造】エンジン上部の左右に配置された2本のパイプが、緩やかなアールを描いてヘッドパイプと結合する500SS(左)に対して、750SS(右)はダウンチューブ内側を直線的に経由してヘッドパイプへ向かう。この部分に多くの補強材を溶接するのも750の特徴。
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