ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。この記事ではホンダDREAM CB750FOURの進化や派生車についてお伝えする。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
多岐にわたる仕様変更が行われた9年間
9年に及んだ生産期間中の仕様変更は多岐に及んでいる。ただしそのおもな目的は、最高出力や最高速の向上ではなく、扱いやすさや安全性に磨きをかけることだった。
1969 CB750FOUR K0:日本車初の750ccスポーツ
主要市場のアメリカでは4月から発売が始まり、一時は2000ドル前後のプレミアム価格で取り引きされたK0。日本市場のデビューは8月で、当初の価格は38万5000円だった。
1970 CB750FOUR K1:扱いやすさに配慮した改善
’70年に登場したK1は、足着き性の悪さやスロットルの重さなど、K0発売後にユーザーから指摘された問題点に対処。裏面の形状を変更した燃料タンクは、容量を19→17Lに縮小。
1972 CB750FOUR K2:補器類の変更によって安全性が向上
3代目となるK2の特徴は、左右ウインカー間隔の拡大やテールランプ/リフレクターの大型化など、安全性に配慮した変更が行われていること。吸排気系も設計変更を受けている。
1974 CB750FOUR K4:カラー変更でイメージを一新
外装類のグラフィックを一新したK4は、施錠式ガソリンタンクキャップ、オイルキャッチタンク、可倒式ステップ(輸出仕様はK0から採用)など、さまざまな新機構を導入。
1976 CB750FOUR K6:ひとつの完成形に到達
後方に傾けられたタンデムステップの取り付け角度を除けば、K6の基本構成はK4と共通。なお海外で販売されたK3とK5は、日本仕様とは異なるカラーリングを採用していた。
1977 CB750FOUR K7:大幅刷新を受けたシリーズ最終型
シリーズ最終型のK7は、外装やマフラーの造形を全面刷新。軸間距離は1455→1480mmに延長され、後輪は18→17インチに小径化。日本市場での価格は48万9000円だった。
大時流に乗った派生車も展開
初期型「K0」とそれ以降の違い
初代K0から最終型K7まで、CB750フォアの基本設計は不変である。とはいえ、細部の改良は頻繁に行われていた。’70年に登場したK1の外観上の特徴は、ダブルシートの後端がフラットになったことや、サイドカバーのスリム化が図られたことだが、スロットルの開閉機構や駆動系ダンパーなども見直しを実施。ヘッドライトケースがブラックとなり、そのステーも塗装→メッキ仕上げに変更された’71年のK2では、リアショックやキャブセッティングも刷新されている。
ライトステー
サイドカバー形状
シート形状
HONDA DREAM CB750FOUR KO(1969)主要諸元
| 全長（㎜） | 2160 |
| 全幅（㎜） | 885 |
| 全高（㎜） | 1155 |
| 軸間距離（㎜） | 1455 |
| シート高（㎜） | ー |
| 車両重量（㎏） | 220（乾燥） |
| 燃料タンク容量（ℓ） | 19 |
| エンジン種類 | 空冷４サイクル並列４気筒 OHC ２バルブ |
| 内径×行程（㎜） | 61 × 63 |
| 圧縮費 | 9.0 |
| 総排気量（㏄） | 736 |
| 最高出力 | 67ps／8000rpm |
| 最大トルク | 6.1kg-m／7000rpm |
| 変速機形式 | ５段リターン |
| キャスター／トレール | 27°／95㎜ |
| ブレーキ前／後 | ディスク／ドラム |
| タイヤサイズ前／後 | 3.25-19／4.00-18 |
| 発売当時価格 | 38万5000円 |
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