復興の中で生まれた昭和の名機たち

カワサキはいかにしてメグロを吸収したか:650-W1ヒストリー【大躍進を支えた名門の技術】

2025/07/19 7:00
ヤングマシン編集部

名車／旧車／絶版車カワサキ [KAWASAKI]

カワサキはいかにしてメグロを吸収したか:650-W1ヒストリー【大躍進を支えた名門の技術】

ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也/YM ARCHVES ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU

1 海外の名車を規範とした1960年代初頭以前の日本車
2 名門メグロから継承した大排気量車のノウハウ

海外の名車を規範とした1960年代初頭以前の日本車

W1シリーズの原点はメグロのスタミナK1で、K1の規範はBSAが1946～1960年代初頭に販売したA7である。ではそもそも、なぜ1923年に創設された名門のメグロが、英車を規範としたモデルを製作し、その仕事をなぜカワサキが引き継いだかと言うと…。

まず1つ目のなぜに対する回答を記すと、1960年代初頭以前の日本では、欧米の名車を規範にすることが珍しくなかったのである。もっとも、規範の数値や構造をどのぐらい踏襲するかはメーカーによりけりで、スタミナK1の場合はかなり大胆に取り入れていた。

だが、同時代の日本車を振り返ってみれば、ホンダはNSU、ヤマハはDKWとアドラー、スズキはMZから、影響を受けていた。言ってみればメグロが選択した手法は、当時としては疑問を抱くようなことではなかったのだ。

続いては2つ目のなぜ、カワサキがメグロの仕事を引き継いだ理由だが、最大の原因はメグロの業績悪化である。

1950年代後半～1960年代初頭の日本では、250cc以下の高性能車が人気を集める一方で、大排気量車に対する需要が乏しくなり、陸王やみづほ自動車(キャブトン)、日本高速機関(ホスク)、三笠技研工業(エムロ号)といったメーカーが次々と倒産していた。

そんな中でメグロは、伝統の500cc単気筒を搭載するZ系の熟成を行う一方で、1950年に250cc単気筒のジュニア、1955年には125cc単気筒のレジナと650cc並列2気筒のセニアT1を発売するものの、戦後発の新興メーカーの勢いには抗えず、販売台数は徐々に低迷していくこととなった。

その低迷からの脱出を意識して生まれたのが、500cc並列2気筒のスタミナK1だったのだ。Z系とセニアT1/2の魅力を組み合わせることを念頭に置いたこのモデルは、既存の日本車とは一線を画する運動性能を備えており、最高出力：33ps、乾燥重量：190kgという数値は、同時代の大排気量車の中では、ダントツにパワフルで軽かった(セニアT2は31ps/228kgで、Z7は20・2ps/204kg)。

とはいえ、1960年10月にスタミナK1を発売した時点で、すでにメグロの経営は危機的状況に陥っており、11月にはカワサキとの業務提携を開始。以後のカワサキは積極的にメグロを支援したものの、業績はほとんど回復できず、1964年になると、メグロはカワサキに完全に吸収されることとなった。

MEGURO K2｜カワサキはいかにしてメグロを吸収したか:650-W1ヒストリー【大躍進を支えた名門の技術】

KAWASAKI W1｜カワサキはいかにしてメグロを吸収したか:650-W1ヒストリー【大躍進を支えた名門の技術】

【エンブレムも合併】K2のタンクエンブレムはメグロがベースだが、中央には伝統のMWのロゴではなく、川崎重工のリバーマークが収まっている。

名門メグロから継承した大排気量車のノウハウ

メグロを傘下に収めたカワサキ。もちろんその背景には、戦前から続く名門のノウハウを吸収しようという意図があった。メイハツブランドで販売した車両も含めて、この頃までのカワサキ車は、ほとんどが小排気量2スト単気筒＋プレスフレームという構成だったのだから。つまり当時のカワサキは、4ストとビッグバイクの技術を習得するために、メグロを吸収したのだ。

MEGURO Z7 T1｜カワサキはいかにしてメグロを吸収したか:650-W1ヒストリー【大躍進を支えた名門の技術】 — **【大排気量車を得意としていたメグロ】**1937年型Z97に単を発する、メグロ製ビッグシングルの最終作となったのが、1956～1960年に販売されたスタミナZ7(右)。1955年に登場したセニアT1(左)は英車的なスタイルだが、パワーユニットに特定の車両を参考にした気配は皆無だった。

中でもシャーシに関しては、パイプフレームやディメンションなどに関するノウハウが、メグロから移籍した技術陣によって継承されたようである。

おそらく、カワサキが単独で開発していたのでは、以後に登場するA1/7やマッハシリーズ、Z1/2などが、世界中で高評価を獲得することはなかっただろう。

ただし、K2とW1のシャーシが、K1の小変更と言うべき構成だったのに対して、パワーユニットはK2とW1の開発時に、カワサキ独自の大改良が行われている。だからパワーユニットに関しては、必ずしもノウハウを継承したとは言えないのだが、K1を基盤とする大改良が、以後のZ1/2に反映されたことを考えると、やっぱりメグロを抜きにして、カワサキの4ストは語れないのだ。

なおK1/K2とW1シリーズには、さまざまな違いが存在するものの、最大の相違点は497→624ccに拡大された排気量で、それに次ぐのは、K1/2の落ち着いた佇まいから一転し、かなり派手になった外装だろう。

この2点に関しては、アメリカ人の趣向を考慮しての変更だったのだが、残念ながらW1シリーズは北米市場では受け入れられず、1967年に小変更版のW1SSとスクランブラーのW2TT、1968年にツインキャブのW2SSを投入しても、市場の動向に変化はなかった。

ただしその一方で、W1から半年ほど遅れて北米市場への投入が始まった、ロータリーディスクバルブ式2ストツインのA1(250cc)と、その350cc版であるA7は、カワサキの予想を覆すヒットを記録。

この事実から察するに、もしかすると当時のアメリカ人は、長きにわたって大排気量スポーツバイク市場の王道だった4ストバーチカルツインに、飽きを感じていたのかもしれない…。

いずれにしてもA1/7の成功で手応えをつかんだカワサキは、以後は自らの力で新ジャンルを開拓することを決意。その意識が、500/750SSやZ1/2の誕生に結びついたのである。

3社が手掛けたバーチカルツイン

1950～1960年代に英車御三家と言われたBSAのA7を規範として、メグロが開発したスタミナK1は、同社にとって起死回生になる…はずだったモデル。なおK1とカワサキが開発を引き継いだK2のボア×ストロークは、A7とまったく同じ66×72.6mmだが(ただし初期のA7は62×82mm)、A7の排気量拡大版である650ccのA10が70×84mmだったのに対して、W1シリーズは74×72.6mmという数値を選択。

MEGURO K1 BSA A7｜カワサキはいかにしてメグロを吸収したか:650-W1ヒストリー【大躍進を支えた名門の技術】 — 1960メグロスタミナK1(左) 500cc並列2気筒 / 1946 BSA A7(右) 500cc並列2気筒

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1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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