ホンダを除く日本の3メーカーにとって、1960年代までの主軸は2ストローク車だった。そんな中、国産の量産車として初めて水冷エンジンを導入、2ストの未来を開いたのがスズキの”水牛”、GT750だ。それでは開発秘話やモデル変遷を紹介していこう。※本記事はヤングマシン特別号 青春単車大図鑑からの転載です。
●文:ヤングマシン編集部
スズキGT750 概要：対CBフォア、愛称”ウォーターバッファロー”
1969年に発売されたカワサキ マッハIIIに対抗するかのように、並列3気筒を選び、なおかつ750ccの大排気量と水冷を採用したのがスズキのGT750である。
しかし、パフォーマンス能力を重視したマッハIIIとは打って変わり、GT750のキャラクターは”ジェントル”そのもの。
開発目標は「最高出力67ps、最高速度180km/hで、低速から高速までフラットなトルクを生み出す」ことだった。つまり最高速度よりも、ツーリングバイクとしての余裕に重きを置いたということだ。
水冷の採用もパワー向上のためというより、ウォータージャケットでピストンまわりを覆うことでメカニカルノイズの低減を実現するためのもの。また、空冷だと中央シリンダーの熱が問題になると予想されたため、冷却の確実性を求めたという側面もある。
水冷は国産の量産車として初の試み。当時は空冷全盛で、水冷の採用には慎重だった時代だ。その中であえて水冷に挑戦したのは、スズキならではの、技術への探究心の表れだ。
初と言っても安全性への配慮に怠りはない。例えば転倒時にウォーターポンプが破損して、ライダーが熱湯を浴びることがないように、ポンプをクランクケース中央部に配置してホース類を短くし、車体中央近くに配置させるといった具合だ。
ちなみに、グランツーリスモとして名を馳せた”紳士”だったが、レースでは一転して猛々しさを剥き出しに。
1972年デイトナでは暴れ回って底力を見せ、マニアたちに軽快な重量車=スーパーバイクとしての印象を植えつけることに成功している。
【1971 SUZUKI GT750】■水冷2スト並列3気筒 ピストンバルブ 738cc 67ps／6500rpm 7.7kg-m／5500rpm ■235kg(乾) ■タイヤF＝3.25-19 R＝4.00-18 ●価格:38万5000円
【上質だった水冷2スト3気筒】重量増を嫌って、他社が消極的だった水冷エンジンを採用。多気筒／大排気量／高出力の先駆けだ。性能よりも上質さを追求してのことだったが、北米では力強い印象の「ウォーターバッファロー(水牛)」という愛称がつけられた。
もっとも目立つメーターの中央上部に水温計を配し、水冷エンジンであることをアピール。キロメーター表示の速度計で80km/hから目盛りが赤いのは国内仕様だけだ。
GTはグランドツーリングの意。性能一辺倒ではない上質な性格を表した車名だ。
スズキGT750の系譜
【1973 SUZUKI GT750 [K]】初期型のツーリーディング式ドラムブレーキから油圧式のダブルディスクブレーキに変更。
【1977 SUZUKI GT750 [B]】最終型はB。それまでにCVキャブレターの採用やマフラーエンドコーン廃止など小変更が行われた。
スズキGT750 兄弟モデル
【1972 SUZUKI GT380】兄貴分の750／550と同様の2スト3気筒エンジンを搭載するが、その性格はツアラー的なもので車格もやや大柄。シリンダーヘッドには走行風を積極的に取り入れて冷却するラムエアシステムを備え、3気筒ながら採用された4本出しマフラーも堂々とした印象を与えた。1975年10月に中型限定免許(当時)が施行されると、再び人気が上昇。4スト4気筒の軽快なGR400と並んで、1970年代のスズキを代表する珠玉の中型マシンだ。
【1972 SUZUKI GT550】GTシリーズ最後発のミドルクラスで、初期型からディスクブレーキを採用。GT380と同様の空冷3気筒を搭載。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事([連載]青春名車オールスターズ)
ホンダの“R”だ! 可変バルブだ‼ 1980年代に入ると、市販車400ccをベースにしたTT-F3やSS400といった敷居の低いプロダクションレースの人気が高まってきた。ベース車として空冷直4のCBX[…]
ナナハン並みの極太リヤタイヤに見惚れた〈カワサキ GPZ400R〉 レーサーレプリカブーム真っ只中の1985年。技術の進化に伴い、各社はレースで培ったテクノロジーをフィードバックさせたモデルを多く打ち[…]
ヤマハXJ400：45馬力を快適サスペンションが支える カワサキのFXで火ぶたが切られた400cc4気筒ウォーズに、2番目に参入したのはヤマハだった。FXに遅れること約1年、1980年6月に発売された[…]
ヤマハFZR400：極太アルミフレームがレーサーの趣 ライバルがアルミフレームで先鋭化する中、ついにヤマハもFZの発展進化形をリリースする。 1986年5月に発売されたFZRは、前年に発売されたFZ7[…]
スズキ バンディット400：GSX-Rのエンジン流用ネイキッド 59psというクラス最強のパワーを持ち、1984年に華々しく登場したGSX-R。 レーシーに設定されたこのマシンの心臓部の実用域を強化し[…]
最新の関連記事(名車／旧車／絶版車)
50ccで7.2馬力！ 6速ミッションを操る快感 「50ccだからといって、走りに妥協はしたくない」。そんな熱い思いを持つライダーたちを、NSR50はたちまち虜にした。 心臓部には、最高出力7.2PS[…]
ドラムブレーキの固着がレベチだった件 古いバイクのレストアってまったく同じものはなくて、それぞれ車体ごとの「テーマ」みたいなものがあるようなのですがこちらのヤマハのポッケは、どうやら「固着」がテーマら[…]
伝説のV3ワークス直系、プライベーターを支えた名車「ホンダ RS500R」の軌跡 1983年に発売されたRS500Rは、ホンダが世界タイトルを獲得したワークスマシン「NS500」の技術を継承して作られ[…]
1986年、異端児の誕生。「融合」の名を持つスクーター ホンダの250ccスクーター「フュージョン」は1986年に登場しました。フュージョンは1970年代後期にかけて流行したジャズとロック、ラテンなど[…]
“過剰性能”というコンセプト 第18回モンキーミーティングの会場を沸かせたリトルカブベースのカスタムマシンがある。その核となるのは「過剰性能」という明確なコンセプトだ。通常の車両開発では、性能は用途に[…]
人気記事ランキング(全体)
83馬力へと進化した、完全新設計の2ストロークVツイン まず注目したいのは、なんといっても現代の環境規制に適合しながら公道を走れる完全オリジナルの水冷2ストローク250ccVツインエンジンだ。 ヴィン[…]
オーリンズとブレンボがもたらす、至高のスポーツ性能 「クラシカルなバイクは雰囲気を楽しむもので、本気のスポーツ走行には向かない」。そんな先入観を、スピードツイン1200 TFCは心地よく裏切ってくれる[…]
新たなフラッグシップとして君臨するCB1000Fの魅力 2025年11月に発売した新型CB1000Fは、大排気量直列4気筒エンジンの力強さと、名車CB750Fをモチーフにした流れるようなボディデザイン[…]
50ccで7.2馬力！ 6速ミッションを操る快感 「50ccだからといって、走りに妥協はしたくない」。そんな熱い思いを持つライダーたちを、NSR50はたちまち虜にした。 心臓部には、最高出力7.2PS[…]
小型ボディに必要な情報を凝縮したデジタルメーター 「電気式スピード＆タコメーター CUBE」は、縦横約50mmというコンパクトなスクエアボディを採用した電気式メーターである。 スピードメーターはデジタ[…]
最新の投稿記事(全体)
圧巻な整備力でちょい古でも大安心 カワサキのZシリーズや2ストロークのマッハを筆頭に、バイク好きを鷲掴みにする絶版車。それはハーレーダビッドソンの世界でも同様。最新の2026年モデルが魅力的なのは間違[…]
台湾のカリスマが手がけた、黒と金の妖艶な世界 「誰も乗っていない、圧倒的なオーラを放つ本格カスタムバイクを手に入れたい」。そんな熱い情熱を持つライダーにとって、この限定車はまさに理想の具現化といえる一[…]
技術的チャレンジ精神の結晶 まずは、特徴的なスタイリングこそボーラの目玉。ウェッジシェイプの鋭利なプロポーションでありながら、ステンレス製ルーフの質感や柔らかなリアフェンダーの曲線に、ジウジアーロの気[…]
マットブラックに統一したスカチューンXSR155 タイ国内で今、一番勢いがあるといっていいカスタムブランド「K-SPEED」。ブランド代表のタナディッツ氏によって、2002年にタイ・バンコクのパーツシ[…]
Eクラッチ搭載で進化する大人気モデルが抱える収納の悩み 2017年の発売以来、圧倒的な支持を集め続けるクルーザーのレブル250。そして、その基本コンポーネントを共有しつつ、アップマフラーや19インチフ[…]
- 1
- 2
