300km/hをたぐり寄せた高効率版

時代を切り拓いた革新のエポックマシン:カワサキZZ-R1100【大型初・ラムエア】

  • 2020/5/24
’90カワサキ ZZ-R1100

●文:沼尾宏明 ※本記事で取り上げる「初」は、公道走行可能な量産二輪市販車としての”初”を意味します。なお、その定義には諸説ある場合があります。

’90 ZZ-R1100〈大型初・ラムエア〉300km/hをたぐり寄せた高効率版登場

’80年代中盤、レプリカが絶頂を迎える中、カワサキは独自の最強最速路線に注力した。最高速250km/hを突破した’84年のGPZ900Rを皮切りに、’86年のGPZ1000RX、’88年のZX-10と矢継ぎ早に後継機を送り出し、最高出力は900Rの115psから137psに到達。最高速も270km/h超に及んだ。そして’90年、ZZ-R1100(C1)がデビュー。排気量はついにリッター超えの1103ccとなり、147psをマークした。さらに空力特性に優れたカウルと大型車初のラムエアを投入。ノーズから導入する高効率タイプで、前人未踏の300km/hに迫る決め手となった。当初注目度は低かったが、実力が知れ渡り、最速マシンとして’90年代中盤まで長期政権を築くに至ったのである。

カワサキ ZZ-R1100

【’90 KAWASAKI ZZ-R1100】■車重228kg(乾) 水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 1052cc 147ps 11.2kg-m ※輸出車

カワサキ ZZ-R1100

吸気効率の高いノーズにラムエア吸入口を設置。ダクトは車体左から取り回し、走行風を直線的にエアボックスへ導く。過給効果により最高速付近で数%の馬力増が可能だ。C型のダクトは左寄りの非対称デザインが特徴。

カワサキ ZZ-R1100

ZX-10の水冷直4をベースにボアを2mm拡大し、ボア76×ストローク58mmに変更。排気量は997→1052ccに到達した。φ40mmCVKキャブのほか、ピストンやクランク、バルブなどの動弁系も新作だ。ラジエータは湾曲形状で冷却効果を高め、対向4ポットキャリパーなど足まわりも充実した。

カワサキ ZZ-R1100

メーターには320km/hの文字が踊る。ノーマルでは実測280km/h程度。ボンネビル最高速チャレンジではドクターSUDAのカスタム車が308km/hを叩き出した。

カワサキ ZZ-R1100

’92年型C2のカタログ。ハードなイメージながら、素直な出力特性とハンドリングで乗りやすさも抜群だった。

’93 ZZ-R1100:D型でツイン吸気に

’93年型でD型へ移行し、全身の熟成が進んだ。心臓部は新作ピストンで耐久性をアップし、ミッションも改良。ラムエアはツイン吸気となり、過給効果を一層高めた。車体面も新設計フレームやブレーキの強化で快適性を増している。なお、’90年代終盤に呼称が”ZZ-R”から”ZZR”に統一された。

カワサキ ZZ-R1100

【’93 KAWASAKI ZZ-R1100】■車重233kg(乾) 水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 1052cc 147ps 11.2kg-m ※輸出車

カワサキ ZZ-R1100

カワサキ ZZ-R1100

エアインテークはシングルからツインとなり、左右にダクトを配置。吸入効果が大幅にアップした。合わせてエアボックス容量も拡大。カウルは一層滑らかなデザインに変更し、タンク容量も増加された(21→24L)。

カワサキ ZZ-R1100

燃料計を追加し、インジケーターの配置も洗練。320km/hスケール、レッド1万1500回転以降は不変。

カワサキ ZZ-R1100

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