●文:沼尾宏明 ※本記事で取り上げる「初」は、公道走行可能な量産二輪市販車としての”初”を意味します。なお、その定義には諸説ある場合があります。
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’90 ZZ-R1100〈大型初・ラムエア〉300km/hをたぐり寄せた高効率版登場
’80年代中盤、レプリカが絶頂を迎える中、カワサキは独自の最強最速路線に注力した。最高速250km/hを突破した’84年のGPZ900Rを皮切りに、’86年のGPZ1000RX、’88年のZX-10と矢継ぎ早に後継機を送り出し、最高出力は900Rの115psから137psに到達。最高速も270km/h超に及んだ。そして’90年、ZZ-R1100(C1)がデビュー。排気量はついにリッター超えの1103ccとなり、147psをマークした。さらに空力特性に優れたカウルと大型車初のラムエアを投入。ノーズから導入する高効率タイプで、前人未踏の300km/hに迫る決め手となった。当初注目度は低かったが、実力が知れ渡り、最速マシンとして’90年代中盤まで長期政権を築くに至ったのである。

吸気効率の高いノーズにラムエア吸入口を設置。ダクトは車体左から取り回し、走行風を直線的にエアボックスへ導く。過給効果により最高速付近で数%の馬力増が可能だ。C型のダクトは左寄りの非対称デザインが特徴。 [写真タップで拡大]

ZX-10の水冷直4をベースにボアを2mm拡大し、ボア76×ストローク58mmに変更。排気量は997→1052ccに到達した。φ40mmCVKキャブのほか、ピストンやクランク、バルブなどの動弁系も新作だ。ラジエータは湾曲形状で冷却効果を高め、対向4ポットキャリパーなど足まわりも充実した。 [写真タップで拡大]
’93 ZZ-R1100:D型でツイン吸気に
’93年型でD型へ移行し、全身の熟成が進んだ。心臓部は新作ピストンで耐久性をアップし、ミッションも改良。ラムエアはツイン吸気となり、過給効果を一層高めた。車体面も新設計フレームやブレーキの強化で快適性を増している。なお、’90年代終盤に呼称が”ZZ-R”から”ZZR”に統一された。

エアインテークはシングルからツインとなり、左右にダクトを配置。吸入効果が大幅にアップした。合わせてエアボックス容量も拡大。カウルは一層滑らかなデザインに変更し、タンク容量も増加された(21→24L)。 [写真タップで拡大]
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