より扱いやすく、安心感アップ

ミシュランのストリート特化型新作タイヤ「パワー５」試乗インプレッション

2020/01/29 8:30
大屋雄一(ヤングマシン編集部)

サーキット走行も楽しめるワイドレンジなハイグリップタイヤとして人気を博したミシュラン「パワーRS」。今回のフルモデルチェンジを機に、ストリートに特化した「パワー５」と、サーキットでの性能をより高めた「パワーGP」へと分流した。今回はスズキ・カタナをメインに、前作パワーRSとの同時比較テストを行った。

●文：大屋雄一 ●写真／取材協力：ミシュラン ※本内容は記事公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

1 よりナチュラルな操安性へ。ウェット路面も恐くない
2 先代RSからストリート系／サーキット系の2派に分流
3 パワー５／GPを含め、全4種の「パワーエクスペリエンスシリーズ」を展開
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よりナチュラルな操安性へ。ウェット路面も恐くない

先代タイヤ「パワーRS」から新たに誕生した、ストリート系の「パワー５」とサーキット系の「パワーGP」。ミシュランが想定する一般公道とサーキットの使用比率は、先代のRSが85％:15％だったのに対し、パワー５は一般公道が100％、パワーGPは50％:50％であり、この数字からそれぞれの狙いがおよそ理解できよう。　

前作のパワーRSは、ハイグリップ系でありながら暖まりが早く、軽快でスポーティなハンドリングを特徴としている。今回はグリップのいいテストコースで試乗したのだが、’17年の登場時に公道用スポーツラジアルとして最高水準にあると絶賛されただけに、全く不満がない。唯一、わずかにステアリングが切れるのが早いような印象を受けたのだが、これは試乗車であるスズキ・カタナの特性かもしれない。

そう思いながら新作のパワー５を履いた試乗車に乗り換えると、表現が過ぎるように思われるだろうが、全くの別物だった。まず感じるのは乗り心地の良さで、明らかにしなやかで接地感が高い。パワーRSはリヤにACT+という独自のテクノロジーを採用していたが、パワー５ではシンプルなシングルカーカスに。これは技術的な後退ではなく、さまざまな技術の中から最適な組み合わせを選んでいるだけに過ぎない。事実、このしなやかさはツーリングに最適と思うほどだ。

そして、ハンドリングについてもパワー５は進化している。前後のタイヤが絶妙にシンクロしながらバンクするので、印象としては極めてナチュラル。ブレーキングを残しながらのコーナー進入で狙ったラインをトレースしやすく、しかも深く寝かせている際の安定性が高い上に、そこからスロットルを大きく開けたときのリヤからのインフォメーションが潤沢など、全ての印象がパワーRSを上回っている。なお、ドライグリップに関しては、リヤのショルダーのコンパウンドがブラックカーボンからシリカに変更されているが、ケーシングのしなやかさがそれを補っているのか、大きな差異は感じられなかった。

さらにウェット性能もいい。土砂降りの中でABSやトラクションコントロールの介入レベルを試してみたが、一般公道を常識的なペースで走る分には滑り出す気配すらなく、ひと昔前のハイグリップ系のネガなイメージは一切なし。スポーツモデルはもちろん、ツアラーにも対応できるほどワイドレンジなタイヤだ。

先代RSからストリート系／サーキット系の2派に分流

先々代「パイロットパワー3」の後継として’17年に登場した先代の「パワーRS」は、一般公道だけでなくサーキット走行も視野に入れて設計された。このパワーRSから今回のモデルチェンジにより、公道向けの「パワー５」とサーキット性能を追求した「パワーGP」の2つに分流されることになった。

パワー５／GPを含め、全4種の「パワーエクスペリエンスシリーズ」を展開

上の2グレードに加えて、さらにサーキット指向の新作が2種登場し、全4種で「パワーエクスペリエンスシリーズ」を新たに呼称する。

パワー５：前後ともボイド比（シーランド）比を増やしたり、リヤのコンパウンドをオールシリカにするなどして、ハイグリップ系で犠牲になりがちな公道でのウェット性能を追求
パワーGP：パワーRSからトレッドパターンを引き継ぎつつ、内部構造とコンパウンドを一新。公道性能を犠牲にせず、サーキットでの能力を向上
パワーカップ 2：’15年に発売されたパワーカップEVOの後継で、前後ともコンパウンドにブラックカーボンを採用。ドライ路面での性能を向上
パワースリック 2：サーキット専用の完全なスリックタイヤだが、内部構造およびコンパウンドのレイアウトなど基本的な技術はシリーズ共通

「パワーカップ2」も先代と比較

新作「パワーカップ2」についてもZX-10Rでテスト。前作のパワーカップEVOはリヤが先に寝る印象で、それに追従するフロントの挙動がややシビアだったのに対し、新作のパワーカップ2は前後のシンクロ率が高まり、安心してもうひと寝かせが可能に。さらにケーシングがソフトになったので、しなやかに路面を捉えつつも鋭く旋回するイメージが強まった。