YZRやYZFワークスマイン直系のデルタボックスフやEXUP装備とコスト高おかまいなしのファイナルFZRだった！
ヤマハの250cc4気筒は1985年4月のFZ250 PHAZERがルーツ。
250ccの4気筒では初の気筒あたり4バルブの16バルブを搭載、特徴的なストレート吸気のためシリンダーが45°に前傾したジェネシスと呼んだエンジンで、最高出力は45PSを何と14,500rpmの超高回転域で発生、16,000rpmまで許容する当時最先端の極みを象徴した仕様だった。
ところがルックスはカジュアルで都会的なデザイン。この革新的なPHAZERフォルムがうけないとみるや、ヤマハは水面下で用意をしていたかのように、翌1986年になると他メーカーに先駆けたレプリカフォルムでフルカウルのFZR250をリリース。
カウルの内側はスチールフレームのPHAZERだったが、当時は最もピュアレーシーなスタイルで、ヤマハファンのみならず多くのライダーが殺到。
この好調ぶりに黙ってないのがライバルたち。一斉にフルカウルにFZRのスチールフレームに対しアルミフレームを投入してきた。 迎え討つヤマハは、レプリカ路線に中途半端は意味がないとばかりに、レースで培ったテクノロジーをそのまま注ぎ込むことを決断。
1989年、末尾にRを加えたFZR250Rをリリース、ただその仕様の凄さにファンを驚愕させたのだ。
何といっても最大の驚きはそのフレーム。ライバルがアルミ製といってもスクエアな断面の押し出し成形なのに対し、世界GPマシンのYZR500と同じように成形したアルミ鋼板を溶接で組むという、必要強度の配分に自由度のある高度な仕様をそのまま反映した手間もコストも250ccでは考えられないハイエンド仕様だったからだ。
いくらレプリカといっても、250ccのパフォーマンスでそこまでデリケート且つ軽量で剛性バランスを求める必要があるのか……そんな呟きが出るほど過剰ともいえる仕様だが、FZR250に「R」を加えた車名にする以上、ヤマハはそこに躊躇はなかったようだ。
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