カワサキがZX-25Rに続いてZX-4RRを発売します。仲間は最新はツインのほうが速い、4気筒は昔の高回転型エンジンが懐かしいライダー向け、と言います。400cc以下の4気筒ってそんなに非効率的なのですか？
●記事提供: ライドハイ編集部
回せばパワーを引き出せるが、公道だと中速域が力強いツインのほうが…
1980年代の後半、250ccには4気筒スーパースポーツが各社からラインナップされていました。時代はレーサーレプリカ、性能で売れた400ccから4気筒化がスタートしてその流れで250ccも、という状況でした。
ガソリンエンジンの原理として、1回の燃焼／爆発で得られる出力を、一定時間内に何度もこれを繰り返せば、それだけパワーは稼げます。ただ単気筒より2気筒という具合に、同じ排気量ならピストンを小さく分割してひとつひとつを小さくコンパクト化しないと、高回転まで回せません。
とはいえ、ピストンが往復する上下動も、あまり速いとシリンダーと擦れるのを潤滑するエンジンオイルが追いつかず焼き付いたり、何より各部のパーツ回転抵抗も大きくなり、一般にはレース専用で20000rpmあたりが限界…という概念が当時からあって、それは技術的にいまも変わりはありません。
そして当時、250ccだとパーツあたりの機械ロスが大きく、2気筒のほうが中速域で力強く乗りやすいのと、コストが圧倒的に違うので、4気筒は終焉を迎え全社ツインのみとなりました。
しかし2020年、カワサキはその250ccクラスに4気筒ZX-25Rを投入、その衝撃はかなりのものでした。
さすがに言葉を選んでいたので、メーカーの口から、ブン回してカッ飛んでいくバイクのほうが面白い! という言葉は聴けませんでしたが、そういうことなのは説明の必要もないでしょう。
上り勾配のコーナーでは、同じカワサキのNinja250に抜かれるかも知れません…だから何なの? と言わんばかりなのがカワサキ。熱いファンが多いのも頷けます。
速いから乗る、面白いから乗る、どちらも正解でしょう！
50.0×31.8mmで超ショートストロークの4気筒249ccは、48ps/15500rpm。そしてレッドゾーンは17500rpm～で、そこまで回すと悲鳴に近いサウンド……。
そんなピークパワー域を繋いで使い切るのはサーキット走行だけ。でも乗ったら面白い楽しいの連続。さらに意外なほど中速トルクもあって技術の進化を感じさせます。
同社のツイン、Ninja250との出力特性の比較グラフ。2気筒のほうが軽く運動性も良いので、ワインディングだと4気筒より速かったりします。
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