ニーゴー界の最強にして唯一無二の4気筒・カワサキ ニンジャZX-25Rの’23モデルは、吸排気系にプラスして圧縮比も高めるなど、エンジン内部まで手を加えて、’22モデルからさらなるパワーアップを実現。カラーメーターなど装備もさらに充実だ。今まででもっとも厳しいとされるユーロ5相当の新排出ガス規制に対応しても、その戦闘力はしっかり高められていたぞ。
●試乗:丸山浩 ●まとめ:ヤングマシン編集部(宮田健一) ●写真:真弓悟史
【TESTER:丸山浩】本誌メインテスターを務めるWITHME会長。これまでZX-25Rにはノーマルから究極カスタム仕様まで数知れず乗ってきており、現在ではWITHMEで従来型向けのフルチューニングサービスを行うまで入れ込んでいる。
[注記] ニンジャZX-25Rは2023年9月15日に’24モデルが発売されますが、カラーリングの変更のみで、エンジンなどの性能面については’23モデルを踏襲しています。よって、本性能テストにおける’23モデルは、事実上’24モデルと同じものと読み換えることができます。
排ガス規制対応＋パワーアップ! 規制対応となっても変わらぬ速さとフィーリング
ニーゴー最強のZX‐25Rの’23モデルと’22モデル。新旧2台を並べてみると、外観上でもっとも変化したマフラーが印象的。’23モデルは存在を大きく主張する別体サイレンサーを採用し、エンジン下のプリボックスもなくなって、よりスポーティーな雰囲気になっている。これは排気音もさぞかし変えてきたのかなと思いながら、セルスイッチをオン。意外やそこに関しては、音量も音質もほとんど違いはない。荒々しさを強調したり、逆に静かにしたりすることなく、’22モデルと変わらぬ印象で攻めてくる。ほほぅ、こう来たか。
それでは、気になる走りそのものをチェック。テストに先立ちシャシーダイナモで測った出力では、’23モデルが全域で従来を上回っていた。これがどんな変化をもたらしているのか。街中はもとより高速道路に入った後も、加速感／スピード感／レスポンスといったすべてにおいて、さすが最強ニーゴーにふさわしいフィーリングを25Rは見せてくれる。やっぱり4気筒は速いなと思ったところで、’22モデルに乗り換えてみた。
すると…、こちらもなかなか。走りのフィーリングはほとんど同じで、試しに別の場所で6速での全開加速比較も行ってみたが、これもほぼ互角。吸排気系だけでなく圧縮比を高めるなど、エンジン内部まで変えてきたにしては驚くほどキャラも速さもそっくりなのだ。まあ、もともとニーゴー最強だけに、走りそのものについては一切不満なし。逆に’23モデルは、最高出力が上がっても低中回転が犠牲になるなど、キャラが変化していたとしていたらガッカリしてしまったところだ。
ではパワーアップの恩恵はないのかと言われると、しっかり反映されている部分も峠ではちゃんと見つかった。急な坂道では、発進で’23モデルの方がワンテンポ早くスピードが乗ってくれる。たしかにこれは下のトルクが勝っていることの証明だ。
’23モデルで大きく変わった動力設計の大部分は、厳しい排ガス規制を受けても、従来の速さや爽快感を一切失わなせいことに注がれた印象だ。
音もパワーも体感的にほぼ同フィール。牙は抜かれず装備面はぐぐっとアップ
’22モデルが予想以上に互角の走りをみせる今回のテスト。ただ、これはあくまで公道での話。これが高回転域をブン回し続けるサーキットに場を移すとしたら、’23モデルの勝利で間違いないだろう。シャシーダイナモで計測されたパワー差は、確実にタイム差として表れる。圧縮比も大きく上がっているので、チューニングによる効果もかなり期待していい。
それにサス交換が認められていないワンメイクレースのグリーンカップなんかだと、追加されたフロントフォークのプリロード調整機能は決定的な差だ。この調整については、標準状態と最大まで強めた状態でのストローク差は実測で1cm。停止状態で車体を前後に揺すってみても、かなり踏ん張るようになるのが分かる。あまり強めすぎると、フロントが沈みこまなくなるぶん旋回力が相対的に下がってしまうおそれがあるものの、ブレーキングでもっと粘れるようになる方が嬉しいというサーキットファンも多いのでは? 峠でも、より自分好みの走りに近づけさせることができるという点で大きなアドバンテージとなるだろう。
またメーターもカラーTFTとなり、従来はなかったスマホ接続機能も追加されるなど、クラス頂点にふさわしい装備となった。このメーターは、新たにラップタイマーの付いたサーキット走行用画面に切り替えることまで可能となっている。
電子制御については、パワーモード2段階＆トラクションコントロール3段階＋OFFと、機能は従来と同じだが、それぞれ個別に設定する必要があった従来型に対して、「SPORT／ROAD／RAIN／RIDER(任意設定)」と4つのモードに統合されて分かりやすくなった。ちなみにSPORTとROADはトラクションコントロールの効き具合のみが異なり、パワーモード的には同じ「F(フルパワー)」扱いだ。
トータル的に新旧を眺め直してみると、これまで新排出ガス規制に対応してきた様々な車種を体験してきた身としては、排気量はそのままに乗り味を一切スポイルすることなく厳しい規制をクリアしてきただけでも、十分過ぎるほど高い評価を与えたい。動力面で大がかりな設計変更をしていることからも分かるように、性能を下げないようにするだけでも大変だったと思う。特に25Rは4気筒だし、このクラスは規制の影響も大きいからね。
それなのにしっかりと向上させる部分も忘れていないし、規制対応にスマホ接続機能付きのカラーメーターやプリロード調整も加えながら、
車両価格は2万7500円高に抑えてくれた。もう、よく頑張ってくれたの一言だ。’23 ZX-25Rは、着実に商品力を高めて期待を裏切らないマシンに仕上がっていた。
同時に、フィーリングがそのまま継承されてきたことからも分かるように、先代の完成度の高さにもあらためて驚かされた。唯一無二のニーゴー4気筒の爽快感は不変だぞ!
カタログのパワースペック以上に、新型と互角のフィーリングを見せてくれた’22モデル。走りの面ではすでに完成の域に達していた。
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