世界一を獲らなければ、生き残れない。熾烈な覇権争いのさなかに”Z”の名を持つバイクが生まれたのだった。900Super4 “Z1″登場から半世紀。その伝説と憧れは、Z900RSへと確かに続く。その前時代を築いた、空冷Zの歴史とたゆまぬ進化を紐解いてみる。ここではその１として、まずZ1とZ2の歴代モデルを紹介しよう。
●文:ヤングマシン編集部(伊藤康司)
’73(’72発売) カワサキ900 Super 4 “Z1”
カワサキ空冷四発の伝説は、ここから始まった
’60年代、カワサキはバーチカルツインのW1や2スト3気筒のマッハIIIでアメリカ市場に打って出たが、次の世界戦略車として750cc DOHC4気筒を開発。ところが試作でパワーも出て実走テスト間近の’68年、東京モーターショーでホンダがCB750FOURを発表。このまま後塵を浴びるのを良しとせず、アメリカ市場で徹底的にリサーチし、排気量を903ccに決定。開発計画を再スタートして4年後の’72年に完成し、販売を開始したのが900 Super 4、すなわちZ1だ。絶対的な動力性能と流麗なスタイリングで爆発的な人気を呼び、アメリカはもちろん全世界で大ヒット。Z1は”火の玉カラー”が有名だが、欧州向けに”イエローボール”も極少数生産。このカラーがZ900RS SEのモチーフだ。
【’73 900 SUPER 4 “Z1″輸出モデル】■空冷4スト並列4気筒DOHC2バルブ 903cc 82ps/8500rpm 7.5kg-m/7000rpm ■230kg(乾燥) タイヤF=3.25-19 R=4.00-18
ロードスポーツにティアドロップ型の燃料タンクを採用したり、テールカウルの装備など、当時としてはかなり斬新なデザイン手法がとられた。
ライダー側に傾斜した砲弾型メーター。速度は240km/h、回転は1万2000rpmまで刻まれる。富士山型のインジケーターケースにキーホルダー入れを装備。
“Z1″の系譜
’74 900 Super 4［Z1A］
カラーを通称オレンジタイガー、およびイエロータイガーに変更。スペックはZ1と同一だが、エンジンがシルバー地肌になり、オイル漏れ対策でヘッドガスケットやカムカバーのOリングを刷新。
’75 900 Z1［Z1B］
カラーを玉虫ブルー(’22年Z900RSのモチーフ)および玉虫マルーンに、サイドカバーのエンブレムのデザインも変更。シールチェーンを採用したことで、チェーンの自動給油装置を廃止した。
’76 Z900［A4］
タンクやサイドカバー、テールカウルなど外装を一新。騒音対策でキャブをφ28→φ26に小径化、エアクリーナー容量を3倍に増やし、1psダウン。欧州仕様はFブレーキをダブルディスク化。
’77 Z1000［A1］
排気量の拡大に伴い車名変更。スターターロックアウトスイッチ(ニュートラル以外でクラッチを切らないとセルが回らない)を装備。Z900以降はアメリカのリンカーン工場生産モデルもアリ。
【1Lオーバーとなりリヤもディスクブレーキ化】Z900が騒音対策でパワーダウンしたため、ボアを4mm拡大して1015ccにアップ。最高出力は83psで、ゼロヨンが11.9秒に向上した。マフラーは4in2の左右2本出しになり、Rブレーキはドラム式から油圧式ディスクに変更された。
’78 Z1000［A2］
“丸Z”最終モデル。フレームに補強が入り完成度を高め、キャブセッティングも変わった。Fブレーキキャリパーをフォークの後ろ側に装着し、マスターシリンダーをビス留め角型カップに変更。
’73 カワサキ750RS “Z2”
ゼッツーの愛称で親しまれるナナハンの金字塔
’72年に国内発売を予定していたZ1。しかし’69年発売のホンダCB750FOURや’71年にカワサキが発売した750SSマッハIV(H2)など大排気量車による事故が増加したため、メーカー自主規制によって国内では900ccのZ1が販売できなくなった。そこで国内向けに開発したのが750RS “Z2″だ。排気量の縮小はボアもしくはストロークを縮めて行うのが開発コストも少なく一般的。しかし「排気量を下げても性能を落としたくない」という想いから、クランクシャフトも新造してボア、ストロークの両方を変更。馬力ではZ1が大きく上回るが、街乗りやタイトなコースではZ2の方が乗りやすく速いとも言われた。ちなみにZ1系は(’80年まで)約31万台、Z2系は2万7239台と生産台数はかなり少ない。
【’73 750RS “Z2″】■空冷4スト並列4気筒DOHC2バルブ 746cc 69ps/9000rpm 5.9kg-m/7500rpm ■230kg(乾燥) タイヤF=3.25-19 R=4.00-18
Z1との違いは一見してサイドカバーのエンブレムのみ。当時は逆輸入車はほぼ皆無なので、国内では実質的にカワサキのトップモデルとして君臨した。
’70年代初頭から始まったメーカー自主規制に対応し、エンジンのボア×ストロークを専用設計して国内販売の上限750ccに合わせた。
“Z2″の系譜
’74 750RS［Z2A］
イエロータイガーにカラー変更したが、Z2系エンジンは最後(FX)までブラック塗装。Z1A同様のオイル漏れ対策が施され、弱点と言われたバッテリーのオーバーチャージも改善している。
’75 750RS［Z2A後期］
Z2Bとも呼ばれる。テールカウルのグラフィックが変更されたが、このデザインはZ2Aにも含まれていたため、カラー変更に伴いZ2A後期と呼ばれる。このモデルの途中でタンクのプレスを変更。
’76 Z750 Four［A4］
Z900(A4)ベースとなり、スタイルもZ900系に刷新。キャブレターが変更されて70psにパワーアップ。Fブレーキは欧州仕様同様にダブルディスク化し、シールチェーンも採用された。
’77 Z750 Four［A5］
ベースがZ1000(A1)となるが、Rブレーキはドラムのままでマフラーも4本出し。180km/hで作動する速度リミッターやスターターロックアウトスイッチなど、安全装備を充実させた。
’78 Z750 Four［D1］
750版”丸Z”最終型。Z1000(A2)がベースでフレーム変更に伴いキャスター/トレールなどのディメンジョンも変化。Rブレーキがディスク化されFブレーキキャリパーがフォークの後方に移動。
’79 Z750 FX［D2］
Z1000Mk.IIと共通のスタイルを得た750版”角Z”。翌’80年はD3となり、トランジスタ点火やエンジンパーツもMk.IIとの共通化が進められた。Z2系エンジンを搭載する最後のバイクだ。
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